Рижский вагоностроительный завод

История завода

Производство электропоездов

Сразу после войны было проведено масштабное восстановление производственных площадей и оборудования. Двухсистемные трехвагонные электросекции Ср (Северный тип, производства Рижского завода) постоянного тока напряжением 1500 и 3000 В стали первыми электропоездами, выпущенными РВЗ в 1947 году. Их выпуск быстро увеличивался, уже к 1951 году на заводе изготавливалось до 300 вагонов в год. Одновременно на заводе переоборудовались старые электросекции типа Св и Сд с присвоением им нового индекса См, при этом устанавливались новые тяговые электродвигатели, токоприемники и электрооборудование завода Динамо.

С октября 1952 года началось производство электросекций серии Ср3 и модернизированных См3, рассчитанных на работу при напряжении в тяговой сети 3000 В постоянного тока. Конструкция вагонов была существенно переработана.

В 1954-56 годах на Рижском вагоностроительном заводе проводились исследования и разработки новых конструкций электропоездов. Были изготовлены опытные электросекции СН, РС с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей. Эти работы позволили создать в 1957 году электропоезд ЭР1 с новой конструкцией кузова длиной 19,6 м. Производство разработанного на заводе "Динамо" электрооборудования было освоено в Латвии на Рижском электромашиностроительном заводе (РЭЗ), который с этого года стал постоянным поставщиком комплекта электрооборудования для РВЗ. Сошедший с конвейера в 1958 году электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил в депо Москва-Октябрьская, и работал на маршруте Москва — Клин. Модель ЭР1 серийно выпускалась заводом до 1962 года.

В этот период широким фронтом на сети дорог СССР проводилась электрификация пригородных узлов крупных городов. Для ускоренного насыщения эксплуатирующих организаций новым подвижным составом было принято решение увеличить объемы производства вагонов. Электропоезда на РВЗ стали выпускать в кооперации с Калининским вагоностроительным заводом (ныне Тверской вагоностроительный завод, ТВЗ), КВЗ освоил производство немоторных вагонов, на РВЗ изготавливали моторные вагоны. В период с 1958 по 1970 годы было изготовлено максимальное число вагонов электропоездов, а в 1964-68 годах на железные дороги поступало более 1000 вагонов ежегодно. В 1966 году РВЗ установил рекорд по производству моторных вагонов для электропоездов – 569 единиц. К концу 60-х на предприятии было занято 5963 работника.

Поиск оптимальной конструкции пригородного электропоезда продолжался. Разрабатывались новые модели электропоездов постоянного тока ЭР10, ЭР22 и переменного тока напряжением 25 кВ серий ЭР7, ЭР7К, ЭР11, ЭР9, ЭР9П.

В июле 1962 года была разработана модернизированная модель электропоезда ЭР2 с комбинированными выходами на высокие и низкие платформы. В дальнейшем на основе конструкции ЭР2 с кузовом длиной 19,6 м на заводе до середины 90-х годов изготавливались электропоезда различных модификаций.

В 1964 г. РВЗ, и РЭЗ приступили к серийному производству электропоездов ЭР22, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов. Этот электропоезд планировался для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпуск ЭР22 продолжался до 1968 г., за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 г., ЭР22В в 1975—1976 гг., ЭР22К в 1979 г., а также ЭР25 для Болгарии и ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).

В 1974 году был создан скоростной электропоезд ЭР200 с конструктивной скоростью 200 км/час вагонами длиной 26 м и кузовами, полностью изготовленными из алюминиевых сплавов. В марте 1984 года после длительного периода исследований и доработки электропоезд ЭР200 был введен в эксплуатацию на маршруте Ленинград – Москва.

В середине 70-х годов РВЗ был одним из крупнейших производителей вагонов в Европе и одним из главных машиностроительных предприятий Латвии с уникальными возможностями в тяжелом машиностроении.

Развитие производства и новые разработки

На заводе продолжалась разработка новых технических решений и новых моделей электропоездов. В 1985 году был построен поезд переменного тока ЭР29 с новым кузовом длиной 21,5 м и увеличенными тамбурами. Предполагалось, что завод перейдет на новые кузова всех электропоездов, в новое семейство помимо ЭР29 должны войти электропоезда постоянного тока серий ЭР24 и ЭР30 и переменного тока серии ЭР27. Электрооборудование электропоезда ЭР29 позволяло осуществлять рекуперативное торможение. Несколько лет продолжались исследования, внесено несколько серьезных изменений в электрооборудование, электропоезд был практически готов, но серийное производство электропоездов ЭР29 не было налажено. После распада СССР в 1991 году электропоезд остался на Украине в депо Фастов, работы были прекращены.

С 1987 года серийно изготавливались электропоезда постоянного тока ЭР2Т. Поезд выпускался по 2003 год. Электропоезд ЭР2Т должен был стать прообразом будущей серийной модели ЭР24, однако электропоезда ЭР24 и ЭР30 были проработаны только на бумаге до стадии технического проекта.

В конце 80-х годов железнодорожный транспорт Советского Союза вновь стал испытывать недостаток в пригородных электропоездах. Это было связано с необходимостью списания вагонов 50-60-х годов, выпущенных в период максимального их производства. Рижский вагоностроительный завод теперь был единственным поставщиком, мощности завода составляли около 600 вагонов при ежегодной потребности более 1000 вагонов. В 1986 году в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР "О дальнейшем развитии и улучшении материально-технической базы железнодорожного транспорта" предусматривалось по аналогии с 1958-70 годами организовать производство головных и прицепных вагонов электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) в Московской области. При этом подразумевалось, что РВЗ будет производить 534 моторных вагонов в год, а ДМЗ – 534 головных и прицепных. Однако это решение не было реализовано из-за произошедших в СССР политических событий.

С 1991 года уже в независимой Латвийской Республике Рижский вагоностроительный завод стал полностью самостоятельным предприятием. 22 июня 1993 года завод преобразован в Государственное АО Рижский вагоностроительный завод.

В 1991-97 годах продолжалось производство серийных пригородных электропоездов постоянного тока ЭР2Т и переменного тока ЭР9Т для железных дорог России. В 1991-94 годах по заказу МПС России заводами РВЗ и РЭЗ был изготовлен новый 12-вагонный скоростной электропоезд ЭР200-2.

В этот период также осуществлялись отдельные небольшие заказы для Украинских, Белорусских, Грузинских, Литовских и Югославских железных дорог. Была освоена технология ремонта с глубокой модернизацией электро- и дизель-поездов, ранее изготовленных на РВЗ.

В 1995 году Рижский вагоностроительный завод отпраздновал свой столетний юбилей. В конце 90-х объемы производства стремительно уменьшались, и к началу нового тысячелетия заказы на изготовление вагонов практически прекратились.

Опытные электропоезда и проекты РВЗ

Возрождение завода

В 2001 году завод обрел новых владельцев: SIA „Holdinga Kompanija FELIX” и SIA "Vairogs-K". Было основано акционерное общество «Рижский вагоностроительный завод», которое получило права на торговый знак RVR, техническую документацию и интеллектуальную собственность РВЗ. Для нового RVR был объявлен курс на стремительное развитие и возрождение производства.

За период с 2001 по 2007 год было изготовлено, отремонтировано и модернизировано около 850 вагонов и переформировано 2505 колесных пар электропоездов, дизель-поездов, грузовых платформ для латвийской, литовской, эстонской, российской, белорусской, грузинской железных дорог и железных дорог Финляндии. RVR активно участвует в разработке и реализации национальных программ по развитию транспортных коммуникаций Латвии и привлечению финансирования из структурных фондов Евросоюза. Были получены сертификаты соответствия качества продукции и управления европейскому стандарту ISO 9001:2000.

В 2003-2007 годах завод реализовал проект по глубокой модернизации электропоездов постоянного тока ЭР2 и ЭР12 для Эстонии. В 2006-2008 реализован проект по глубокой модернизации электропоездов ЭР2 и ЭР2Т для Латвийских железных дорог.

В 2013-2014 годах РВЗ выполнил специальный заказ на разработку и изготовление нового пассажирского электропоезда для узкоколейной железной дороги Новоафонской пещеры (Абхазия).

Для реализации проектов РВЗ получил кредиты на общую сумму свыше 10 млн евро под залог имущества завода. В 2012 году на предприятии трудились 95 человек, ежегодные убытки превышали доходы предприятия, долги не возвращались. В октябре 2013 года планировался аукцион по продаже прав требования ликвидируемого банка Latvijas Krājbanka к РВЗ, но покупателей не нашлось. Было принято решение продавать предприятие по частям. В феврале 2014 года должен был состояться аукцион по продаже принадлежащего РВЗ предприятия VRC Zasulauks по стартовой цене 1,7 млн евро, но заявок на участие в нем также никто не подал.

15 мая 2014 года вновь состоялся аукцион по продаже 100% акций А/О “Rīgas Vagonbūves Rūpnīca” (RVR), а так же прав требований по обязательствам А/О “Rīgas Vagonbūves Rūpnīca”, принадлежащих ликвидируемому А/О “Latvijas Krājbanka”. Победителем аукциона была признано SIA “East-West Industrial Group”.

Компания "East-West Industrial Group" представляет интересы нескольких предприятий с участием российского и латвийского капитала. Новые владельцы поставили себе задачи создать на базе РВЗ современный кластер транспортного и тяжелого машиностроения. В ближайшее время будет проведен аудит RVR и разработана стратегия развития предприятия.

Возродится ли вновь легендарный Рижский вагоностроительный завод? Ведь "Фениксъ" — это символ вечного обновления.