Скоростной электропоезд ЭР200

Общие сведения

Электропоезд ЭР200 постоянного тока напряжением 3000 В с конструкционной скоростью 200 км/ч предназначен для эксплуатации на линии Ленинград - Москва. Это первый отечественный скоростной электропоезд.

В 1967 году было утверждено техническое задание на электропоезд. Впервые в отечественном электровагоностроении была поставлена задача применение совершенно новых технических решений: тележек с пневматическим центральным подвешиванием, дисковым и магниторельсовым тормозами, облегченного кузова из алюминиевых сплавов с обтекаемой формой головной части, современного тиристорного регулирования тяговых двигателей в режимах тяги и реостатного торможения с электронной противобоксовочной и противоюзной защитой, оригинального двухступенчатого автоматически регулируемого токоприемника. Предусматривалось применение на электропоезде многозначной автоматической локомотивной сигнализации, автомашиниста, кондиционирования воздуха, информационной системы в пассажирских салонах, бара-буфета.

Головной разработчик электропоезда – Рижский филиал ВНИИ вагоностроения (РФ ВНИИВ), изготовитель электропоезда – Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). В разработке и создании электропоезда принимали участие более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.

Опытный 14-вагонный электропоезд ЭР200-1 изготовлен в декабре 1973 года. В 1988 году изготовлены два дополнительных головных вагонов ЭР200-1. В 1991-94 годах изготовлен 12-вагонный электропоезд ЭР200-2. Таким образом, в общей сложности были изготовлены 28 вагонов ЭР200, в т.ч. 6 головных.

Обозначение серии "ЭР200" расшифровывается как "Электропоезд Рижский скорость 200 км/ч".

Схема формирования поезда

Первый опытный электропоезд был изготовлен в составе из двух головных (Г) и 12 промежуточных моторных вагонов, головные вагоны немоторные. Моторные вагоны (М) попарно объединены в двухвагонные секции, электрические цепи двух соседних моторных вагонов соединены попарно и имеют общий для восьми тяговых двигателей комплект пуско-тормозной регулирующей аппаратуры. На одном из двух моторных вагонов в секции установлен токоприемник (Мт).

Моторные секции электропоезда ЭР200 могут быть приведены в движение только совместно с головными вагонами, на которых расположена основная аппаратура управления. Поэтому минимальной движущейся единицей ЭР200 является состав, включающий в себя головные вагоны, моторный вагон с токоприемником и моторный вагон без токоприемника.

В зависимости от потребности перевозочной работы, а также с учетом нагрузки системы электроснабжения железной дороги число вагонов в электропоезде может быть 4, 6, 8, 10, 12 или 14. Таким образом, схема формирования 14-вагонного поезда выглядит следующим образом – Г+6(Мт+М)+Г, 12-вагонного поезда – Г+5(Мт+М)+Г, 10-вагонного – Г+4(Мт+М)+Г и т.д. Минимальный вариант формирования электропоезда Г+Мт+М использовался при испытаниях на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке.

В нумерации вагонов первая цифра обозначает номер поезда, вторая — номер секции (0 на вагоне Г и от 1 до 6 на вагонах М и Мт), третья — номер вагона в секции. Причем номер вагона по установившейся на РВЗ традиции является четным для моторных вагонов и нечетным для прицепных и головных. Таким образом, вагоны №101 и 103 — головные, 112 и 114 — соответственно первая секция из вагонов Мт и М, 122 и 124 — вторая секция и т.д.

Вагоны электропоезда ЭР200-2 имеют соответственно нумерацию 201, 212, 214, 222, 224, 232, 234, ..., 203.

Вагоны электропоездов ЭР200-1 и ЭР200-2 на первом этапе были несовместимы по цепям управления. После модернизации поездов с 1998 года эта проблема была устранена, вагоны первого и второго ЭР200 могли эксплуатироваться совместно в составе одного поезда.

Основные параметры

Салон

Число мест для пассажиров в головном вагоне – 24, в моторном – 64. В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180 градусов кресла с откидывающимися спинками для сидения по схеме 2+2. В моторном вагоне дополнительно имеются два туалета, отделение для гардероба и багажа, купе проводника, в головном вагоне размещается бар-буфет и соответствующие служебные помещения.

После модернизации при капитальном ремонте компоновка салонов была изменена, были выделены несколько вагонов повышенной комфортности (теперь это называется "бизнес-класс"), в которых были установлены новые кресла по схеме 2+1 (36 мест в салоне) и система видеотрансляции. На видеомониторах наряду с информационными, рекламными и развлекательными видеороликами была предусмотрена возможность демонстрации видеокартинки из кабины машиниста вперед по ходу движения электропоезда. Кроме того, в "бизнес-классе" были предусмотрены обустройства для организации горячего питания пассажиров.

В салонах установлены кондиционеры КЖВС-25 холодопроизводительностью 105000 кДж/ч. Воздухоохладитель кондиционера расположен в чердачном помещении в воздушном вентиляционном канале. Компрессор, конденсатор и теплообменный аппарат расположены под вагоном.

Система отопления состоит из печей с трубчатыми нагревательными элементами, расположенных вдоль боковых стен салона, и электрокалориферов, расположенных в вентиляционном канале. Печи и электрокалорифер питались от сети напряжением 3000 В.

Освещение салонов осуществлялось потолочными светильниками с люминесцентными лампами, образующими две световые линии.