Электропоезд СН

Чтобы повысить скорости движения пригородных поездов с моторвагонной тягой и перейти на более совершенные конструкции ходовых частей, подвески тяговых двигателей и кузовов вагонов Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в 1950 г. разработал техническое задание на проектирование нового моторвагонного подвижного состава. Он предназначался для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В.

Согласно заданию поездную единицу должны были спроектировать в двух вариантах: прицепной, моторный, прицепной вагон (трехвагонная секция) и моторный, прицепной вагон (двухвагонная секция). Кузова новых вагонов достигали длины 23,6 м габарита 2В. В них предполагали использовать тяговые двигатели, установленные на раме тележки с применением шарнирной передачи, и электрическое оборудование, рассчитанное на работу с электрическим торможением и без него. В дальнейшем задание на проектирование новой моторвагонной секции было изменено: длину кузова вагона установили в 19,3 м, оставлен один вариант трехвагонной секции, электрическое торможение не предусматривалось.

В 1953 г. конструкторский отдел Рижского вагоностроительного завода под руководством В.О.Колесниченко разработал проект новой секции, рассчитанной на движение со скоростью до 130 км/ч. Электрическое оборудование для нее было разработано и изготовлено на Московском заводе «Динамо» имени С.М. Кирова и Рижском электромашиностроительном. Механическую часть и монтаж электрооборудования вели на Рижском вагоностроительном заводе.

В 1954 г. заводы изготовили трехвагонную секцию, получившую обозначение СН (Северная новая). В январе 1955 г. после предварительных испытаний, проведенных в Риге, она прибыла в Москву и в феврале совершила несколько поездок на Экспериментальном кольце станции Щербинка под Москвой и участке Москва — Клин Октябрьской дороги. При следовании на участке Крюково — Москва 23 февраля 1955 г. секция развила скорость 120 км/ч.

Моторный вагон новой секции имел четыре тяговых двигателя ДК106 часовой мощностью по 200 кВт, рассчитанные на работу при напряжении на контроллере 1500 В. При массе моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов 43,5 т у новой секции мощность, приходящаяся на тонну массы, составила 7,2 лс/т против 6,45 лс/т секции серии Ср. Это позволило новой секции иметь более высокие скорости движения по сравнению с секциями Ср.

Подвеска тяговых электродвигателей на раме тележки предохраняла их от жестких ударов при прохождении неровностей пути и уменьшала воздействие моторного вагона на путь. Независимая от колесной пары подвеска тягового электродвигателя и передача от него вращающего момента к малому зубчатому колесу через шарнирное устройство до моторных вагонов пригородного типа были применены на моторных вагонах типов В4 и Д Московского метрополитена.

Тележки вагонов в новой секции были выполнены цельносварными, буксы имели роликовые подшипники. Тележки прицепных вагонов были унифицированы с тележками прицепных вагонов секций серии Ср3 выпуска 1957 г.

Секция имела диваны с полужесткими сиденьями, значительно улучшенную внутреннюю отделку, освещение, принудительную вентиляцию и калориферное электрическое отопление.

Особенность устройства новых электропоездов заключалась в размещении части электрического оборудования (мотор-компрессоров и динамоторов) на прицепных вагонах. В 1955 г. была изготовлена вторая секция с моторным вагоном СН-002. В 1958 г. обе секции серии СН были переданы с Октябрьской на Северную дорогу, а затем на Свердловскую, где они в 1962 г. были исключены из инвентаря.