История электропоездов: 1947-1970 гг.

Первые опыты с внедрением системы тяги постоянного тока напряжением 3000 В

Система электроснабжения постоянного тока напряжением 3000 В в опытном порядке внедрялась на сети дорог с 1932 года. Первым в СССР был электрифицирован участок железной дороги через Сурамский перевал длиной 63 км между станциями Хашури и Зестафони (ныне Грузия). Первым РСФСР в 1933 году был электрифицирован магистральный участок Кизел – Чусовская длиной 113 км.

Электропоезда на первых перевальных участках не использовались, поезда водили электровозы постоянного тока напряжением 3000 В, приобретенные у итальянских и американских компаний. Решение о приобретении электровозов за рубежом было принято из-за отсутствия в СССР производства электроаппаратов с высоким рабочим напряжением. Испытания электровозов проводились на Сурамском перевале в 1932-1933 гг. В состав команды испытателей электровозов входил молодой инженер Научно-исследовательского института электрификации железных дорог НКПС Борис Николаевич Тихменев (1909–1999), ставший впоследствие основоположником электрической тяги переменного тока.

Между тем созданию отечественного электровоза придавалось особое значение. Разработка электровоза постоянного тока велась на Коломенском заводе совместно с Московским заводом "Динамо", который разрабатывал и изготавливал электрооборудование. Команде разработчиков удалось в очень короткий срок создать электровоз ВЛ19, по своим характеристикам не уступавший зарубежным.

Разработка и запуск в серийное производство электровоза ВЛ19 позволили создать семейство электрических локомотивов (Ск, Сс11, ПБ21), полностью исключить зависимость страны от импорта и сформировать в СССР школу электровозостроения. Видные ученые и конструктора вышли из этой первой команды разработчиков, такие, например, как Зигмунд Моисеевич Рубчинский (1909–1998), который впоследствие многие годы занимался созданием и развитием отечественных электропоездов.

Электрификация железных дорог напряжением 3000 В расширялась на горных и перевальных участках. К 1945 году предприятия промышленности отработали конструкцию электрооборудования с рабочим напряжением 3000 В, а организации железнодороного транспорта накопили опыт эксплуатации электрооборудования 3000 В на уже работающих участках. Была подтверждена более высокая эффективность системы 3000 В по сравнению с 1500В.

Электрификация пригородных участков по системе тяги постоянного тока напряжением 3000 В

После войны вновь наблюдался рост пассажирооборота в Московском узле. Было принято решение о постепенном переводе всего узла на прогрессивную систему тяги напряжением 3000 В. Первым в Московском узле электрифицированный напряжением 3000 В участок Одинцово - Голицыно длиной 20 км был запущен в 1949 году.

Кроме того, Министерство путей сообщения приняло решение вводить, начиная с 1949 года, моторвагонную тягу в крупных железнодорожных узлах, уже имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье) для грузового движения, а также на вновь электрифицированном участке Рига – Кемери Латвийской дороги.

Возможность бесперебойного обеспечения пригородных перевозок по мере перевода обеспечивалось поставками новых двухсистемных электропоездов серии См. Первая поездка новых электропоездов серии См под напряжением 1500 и 3000 В состоялась на опытном участке Москва – Струнино – Москва Ярославской железной дороги 17 апреля 1947 г. С этого времени двухсистемные электропоезда серий См, а с 1949 года также электросекции серии Ср применялись на тех пригородных участках, где проводился перевод системы тяги с 1500 на 3000 В. На тех направлениях, где при относительно малых размерах пригородного движения было нецелесообразно строить высокие платформы, применялся электропоезд серии Ср. Для чего была создана его разновидность для эксплуатации на участках с низкими платформами.

В 1950-1951 годах моторвагонная тяга в пригородных перевозках внедрялась на вновь электрифицируемых на напряжение 3000 В участках Москва – Апрелевка, Москва – Крюково и Ленинград – Белоостров. Значительное число поездов Ср понадобилось при продлении ряда ранее электрифицированных направлений Московского узла: Донбасского (1954 г.), Курского (1954 г.), Рижского (1954 г.), Ярославского (1956 г.), Горьковского (1957 г.), Рязанского (1958 г.) и участка Куйбышев — Безымянка (1951 г.). Одновременно ранее электрифицированные пригородные зоны этих городов переводили с напряжения 1500 на 3000 В.

Продолжился перевод на напряжение 3000 В пригородных участков Ленинград—Павловск (1963 г.), Ленинград — Ораниенбаум с ответвлением от станции Лигово до Гатчины (1967 г.) Октябрьской дороги, Киевского (1962 г.) и Бакинского (1966 г.) узлов, а также участка Минеральные Воды — Кисловодск (1964 г.). Окончательно перевод пригородных участков, электрифицированных на 1500 В, на систему тяги постоянного тока 3000 В был завершен в 1967 году.

Генеральный план электрификации железных дорог

К концу 1955 года закончилось восстановление железнодорожного транспорта. Общая протяженность электрифицированных линий в СССР составляла 5361 км или 4,8% общей протяженности железных дорог. Пригородное движение осуществлялось на 1300 км линий.

Постановлением Совета Министров СССР от 3 февраля 1956 года был утвержден Генеральный план электрификации железных дорог, который определил 9 важнейших направлений сети дорог, подлежащих электрификации в период с 1956 по 1970 годы, и послужил основой широкому применению электрификации на железнодорожном транспорте.

За 15 лет предусматривалось электрифицировать 40 тыс. км. К 1970 году полигон электрической тяги должен был охватить 59 крупных промышленных центров, на долю которых приходилось около 80% всех пригородных перевозок пассажиров.

К 1970 году было электрифицировано 26 783 км из запланированных 40 000. Отставание от плана было вызвано общей несогласованностью развития различных отраслей хозяйства страны, например из-за того, что генерирующие мощности и линии электропередач вводились с опозданием. Тем не менее Генеральный план по протяженности был полностью выполнен в 1982 году. С 1958 года СССР занял первое место в мире по протяженности электрифицированных линий и по темпам электрификации железных дорог.

В этот период проводились сопутствующие работы по унификации систем тяги. В 1957-1958 годах все участки постоянного тока были приведены к унифицированной полярности: "+" - в контактном проводе, "-" - в рельсовой цепи.