Электропоезд постояного тока ЭР22

Поскольку мощность тяговых двигателей секции ЭР10 была признана недостаточной, то в 1964 г. промышленностью построены две четырехвагонные секции ЭР22 с вагонами длиной 24,5 м. Каждая состоит из двух моторных и двух прицепных вагонов, расположенных между моторными.

Кабины управления и тяговое электрооборудование размещены на моторных вагонах, которые являются головными. Как и у секций СР, СР3 и ЭР10, моторные вагоны являются самоходными. Все вагоны имеют по три двери с каждой стороны для входа и выхода пассажиров на высокие платформы.

Механическая часть моторных вагонов изготовлена Рижским вагоностроительным заводом, механическая часть прицепных вагонов — Калининским вагоностроительным заводом, электрическое оборудование — Рижским электромашиностроительным заводом.

Тележки всех вагонов двухосные, колеса моторных вагонов цельнокатаные диаметром 1050 мм, тяговые двигатели — с опорно-рамной подвеской, передача — при помощи кулачковой муфты, как и у электропоездов ЭР1 и ЭР2. Редуктор односторонний с передаточным числом 22:75= 1:3,409. У прицепных вагонов колеса имеют диаметр 950 мм.

Каждый моторный вагон оборудован четырьмя тяговыми электродвигателями РТ-113 с рабочим напряжением на зажимах 750 В и корпусной изоляцией на напряжение 3000 В.

На моторных вагонах ЭР22 установлен силовой реостатный контроллер с электромоторным приводом. Двигатели вспомогательных машин питаются трехфазным током частотой 50 Гц, напряжением 220В. Этот ток вырабатывается преобразователем ПЭ-5В, имеющим двигатель постоянного тока (3000В), генератор трехфазного тока (220 В) и генератор постоянного тока (110 В) для питания цепей освещения и управления и подпитки обмоток тяговых электродвигателей, при электрическом торможении.

В пассажирских помещениях установлены мягкие диваны. Моторные вагоны имеют по 116 мест для сидения, прицепные — по 131. Тара моторного вагона первого поезда — 66,5 т, прицепного— 40,7 т. Конструктивная скорость поезда, соответствующая максимальной скорости вращения якоря— 130 км/ч, сила тяги вагона при этой скорости и возбуждении 25 % — 1200 кгс.

В 1965 г. одна из четырехвагонных секций ЭР22 прошла тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, на второй секции проводили динамические испытания на участке Петушки — Владимир Горьковской дороги, после чего поезд поступил для эксплуатации в депо Перерва Московской дороги.

В начале 1965 г. выпущен второй электропоезд (две секции) ЭР22, имеющий незначительные отличия от первого поезда, в частности, бандажные колеса. Начиная с третьего поезда, моторные вагоны имеют улучшенную схему электрооборудования, усовершенствованную систему отопления пассажирских помещений. Вместо кулачковой муфты у привода колесных пар применена резино-кордовая муфта.

Электропоезда ЭР22 выпускались с 1965 г. по 1970 г. и эксплуатировались в депо Перерва, им. Ильича и Нахабино Московской ж.д. Всего было выпущено 66 восьмивагонных электропоездов. Три электропоезда были оборудованы опытными тележками. На тележках поездов 04 и 05 были установлены дисковые тормоза, причем на моторных вагонах тележки были с низко расположенной рамой по аналогии с рижскими дизель-поездами. Из-за плохого вписывания в кривые опытные тележки были в 1974-75 годах заменены серийными и поезда 04 и 05 переданы в эксплуатацию. Тележки прицепных вагонов поезда ЭР22-15 были оборудованы пневморессорами. Этот поезд работал в депо Перерва до списания.

Последний в серии электропоезд ЭР22-66 был оборудован более совершенными тяговыми двигателями РТ-117 с петлевой обмоткой якоря и модернизированной системой управления режимом электрического торможения, примененными затем на электропоездах ЭР22М, ЭР22В, ЭР2Р и с некоторыми изменениями на ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2 и ЭД4 всех индексов. На часть электропоездов ЭР22 эта система управления торможением устанавливалась при капитальном ремонте на МЛРЗ.

С середины 70-х годов по мере оснащения депо Нахабино новыми электропоездами ЭР2, а депо им. Ильича - ЭР2Р и ЭР2Т, электропоезда ЭР22 передавались в Минеральные Воды Северо-Кавказской ж.д. и Новомосковск Московской ж.д. В Перерве к 1996 г. парк электропоездов был уже полностью заменен на ЭР2Р, ЭР2Т, а затем на ЭД2Т и ЭД4.

С середины 90-х годов происходит процесс интенсивного списания электропоездов ЭР22. В последние годы электропоезда ЭР22 эксплуатировались в депо Минеральные Воды, где обслуживали единственную в этом регионе тупиковую ветку постоянного тока Минеральные Воды - Кисловодск. К 2000 году они были полностью заменены электропоездами ЭД4.