Электропоезд постояного тока См

В 1945 г. в связи с началом электрификации пригородного участка Москва — Домодедово Московско-Донбасской дороги заводу «Динамо» имени С.М.Кирова было поручено изготовить несколько комплектов электрического оборудования для моторвагонных секций Сд, чтобы заменить изношенные и выбывшие из строя за время войны.

Вначале на заводе разработали схему и аппараты для ранее выпущенных тяговых двигателей ДПИ152, рассчитанных на напряжение 1500 В. Затем по настоянию Управления электрификации НКПС был сделан новый проект схемы и подобраны аппараты, обеспечивающие после замены тяговых двигателей ДПИ-152 новыми ДК-103 и небольших изменений в схеме работу моторвагонных секций на напряжениях 1500 и 3000 В. Это позволило иметь в парке моторвагонных секций подвижной состав, который может обращаться и на ранее электрифицированных участках с напряжением 1500 В и на вновь электрифицируемых на напряжении 3000 В. Моторные вагоны, приспособленные для работы на двух напряжениях, также должны были облегчить постепенный перевод участков с 1500 на 3000 В. Целесообразность такого решения подтверждалась надежной работой опытной секции с моторным вагоном.

Силовая схема моторного вагона с аппаратурой на два напряжения, разработанная инженерами Г.В.Птицыным и Б.Н.Тихменевым, состояла как бы из двух отдельных схем для двигателей 1, 2 и 3, 4. Отдельные схемы в зависимости от напряжения в контактном проводе могли включаться или параллельно (1500 В), или последовательно (3000В).

В конце 1946 г. специалисты завода «Динамо» смонтировали новое электрическое оборудование с тяговыми двигателями ДК-103А на секции с моторным вагоном Сд №2611 постройки 1941 г. Это была первая секция для работы на два напряжения 1500 и 3000 В, которая получила серию См (северная модернизированная). Обкатка состоялась на участке Москва — Александров Северной дороги в декабре 1946 г. Секция с опытным моторным вагоном была направлена на Закавказскую дорогу. После ее монтажа на два напряжения начали переделывать моторные вагоны с изношенным электрооборудованием: Св № 018 также для работы на Закавказской дороге, 007, 031 и 021, продолжавших работу с пригородными поездами на Московском и Ленинградском узлах.

Некоторое число секций было оборудовано новой аппаратурой на два напряжения при сохранении старых тяговых двигателей ДПИ-150. Основные изменения при установке тяговых двигателей ДК-103 сводились к перемонтажу пусковых резисторов, замене индуктивных шунтов и шунтирующих резисторов, разрядника и катушки реле ускорения, требовалось также выполнить небольшие переключения в схемах.

Одновременно с монтажом электрического оборудования на механической части секций Сдв, Св на Рижском вагоностроительном заводе была организована постройка механической части новых трехвагонных секций и монтаж на них электрооборудования. Их кузова, тележки пневматическое оборудование по конструкции и основным размерам не отличались от вагонов Сд. При этом на новых секциях в головных частях прицепных вагонов, т. е. между секциями, отсутствовали переходные упругие площадки. Тележки прицепных вагонов, как и моторных имели базу 2600 мм. По сравнению с вагонами, выпускающимися на Мытищинском вагоностроительном заводе, новые имели улучшенный тип и расположение светильников. Электрическое оборудование, изготовляемое заводом «Динамо» имени С.М.Кирова, было как на моторных вагонах См.

В 1949 г. моторный вагон № 007, ранее предназначенный для оборудования электрической схемой под вагоны серии Смв был переоборудован под вагон серии См с камерным расположением оборудования вместо ящиков. Секции с моторными вагонами серии Ср и См могли работать по системе многих единиц с секциями, имеющими моторные вагоны серии Сд. Это позволило использовать их на участках с напряжением 1500 В. Моторвагонные секции Ср выпускались Рижским вагоностроительным заводом до 1952 г.

Поезда, составленные из секций Ср и См, позволяли пропускать их через стыковые пункты двух различных напряжений (1500 и 3000 В). Поэтому они в первую очередь поступили на участок сквозного движения через Москву от Голицыно до Подольска, на котором его западное направление от Алексеевского Поста (Москва) в 1949 г. было переведено на напряжение 3000 В, и Ярославское направление—для возможности бессменной работы моторвагонных секций до станции Загорск.

Последний из них к лету 1949 г. был приспособлен к массовым пригородным перевозкам пассажиров. Затем секции Ср направили на вновь электрифицируемые на напряжение 3000 В в 1950—1951 гг. участки Москва — Апрелевка, Москва — Крюково и Ленинград — Белоостров. Значительное число поездов Ср понадобилось при продлении ряда ранее электрифицированных направлений Московского узла: Донбасского (1954 г.), Курского (1954 г.), Рижского (1954 г.), Ярославского (1956 г.), Горьковского (1957 г.), Рязанского (1958 г.) и участка Куйбышев — Безымянка (1951 г.). Одновременно их перевели с напряжения 1500 на 3000 В.

После этого многие из секций использовали при переводе на напряжение 3000 В пригородных участков Ленинград—Павловск (1963 г.), Ленинград — Ораниенбаум с ответвлением от станции Лигово до Гатчины (1967 г.) Октябрьской дороги, Киевского (1962 г.) и Бакинского (1966 г.) узлов, а также участка Минеральные Воды — Кисловодск (1964 г.).

После каждого перевода одного из участков на напряжение 3000 В, секции Ср и См направляли на следующий, подлежащий переводу на это. напряжение участок. Вместо них использовались секции Ср3 и См3, работающие только от одного напряжения. На участке Минеральные Воды — Кисловодск и частично на Бакинском узле вагоны секций Ср продолжали эксплуатировать даже после перевода линий на напряжение 3000 В.

Министерство путей сообщения приняло решение ввести в 1948—1949 гг. моторвагонную тягу в крупных узлах, имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье), а также на вновь электрифицированном участке Рига— Кемери бывшей Латвийской дороги, где относительно при малых размерах пригородного движения было нецелесообразно строить высокие платформы.

Поэтому на Рижском вагоностроительном заводе в 1950 г., используя опыт Тбилисского паровозоремонтного завода по переоборудованию моторного вагона № 165, часть секций Ср (заводское обозначение Ср-Н) с моторными вагонами № 617—652 запустили с тамбурами и лестницами для выхода на низкие платформы.

Ими заменили эксплуатировавшиеся ранее на этих направлениях менее приспособленные моторвагонные секции Ср. Затем часть секций Ср с выходом на низкие платформы в 1953 г. перевели на Московский узел в электродепо Перерва. Они обслуживали сквозные пригородные поезда от станции Серпухов до станции Звенигород или Нахабино, где имелись одновременно участки с напряжением 1500 и 3000 В, а также высокие и низкие платформы.

После перевода линий на напряжение контактной сети 3000 В секции Ср и См до их исключения из инвентаря, по надобности на вагоноремонтных заводах оборудовали выходом на низкие платформы. Они работали в основном совместно с секциями Ср3 и См3 на направлениях и узлах со слабо развитыми пригородными пассажирскими перевозками. В последующем оставшиеся моторные вагоны секций Ср3 некоторые дороги использовали, как дополнительный вагон к трехвагонным секциям См3.