Проект электропоезда постояного тока ЭР30

Общие сведения

В декабре 1985 г. на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был разработан технический проект пригородного электропоезда постоянного тока ЭР30. Опытный электропоезд по проекту ЭР30 не изготавливался.

Электропоезд ЭР30 с конструкционной скоростью 130 км/ч предназначался для обеспечения пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм постоянного тока напряжением 3000 В, оборудованных высокими и низкими пассажирскими платформами. В разработке проекта электропоезда принимали участие специалисты Рижского филиала ВНИИВ, а также Рижского электротехнического завода (РЭЗ) и Таллинского электротехнического завода (ТЭЗ).

Обозначение ЭР30 означает "Электропоезд Рижский 30-й модификации".

В конструкции электропоезда предполагалось применить новые технические решения, главные из которых – тиристорное импульсное регулирование в режимах пуска и торможения, а также гибкая конфигурация поезда и система кондиционирования воздуха в кабине машиниста. Проектом была предусмотрена новая длина кузова вагонов 21,5 м с широкими тамбурами и входными пассажирскими дверями с шириной в свету 1250 мм.

В целом конструкция вагонов электропоезда ЭР30 разработана с учетом максимально возможной унификации с узлами ранее созданного электропоезда переменного тока ЭР29. Исключение составляют комплект электрооборудования поезда постоянного тока с импульсным регулированием, его установка и выполняемый на вагонах электромонтаж. В конструкции также использованы многие узлы серийной постройки, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. Сохранена прежняя система вентиляции пассажирских помещений, значительная часть пневмооборудования, элементы моторной тележки и многое другое.

В последствие технические решения электропоезда ЭР30 были применены также в проекте электропоезда постоянного тока ЭР24.

Схема формирования поезда

Электропоезд ЭР30 состоит из вагонов 3-х типов: головных (Г), моторных (М) и прицепных (П). Предусмотрена возможность формирования в условиях эксплуатации поездов различной составности с использованием как четного (4, 6, 8, 10 и 12), так и нечетного (9 и 11) количества вагонов, добиваются этого за счет включения дополнительного прицепного вагона. В качестве основной составности была принята конфигурация поезда 2Г+5М+4П (11 вагонов) длиной 243 м.

Проектом предусмотрена возможность эксплуатации двух автономных частей (секций) по 4 или 6 вагонов каждая, позволяющих соединять их головными вагонами («голова к голове»). При этом сквозной проход по составу возможен только в пределах одной секции.

Основные параметры