Электропоезд постояного тока Св

Моторвагонная тяга на магистральных линиях СССР впервые появилась на участке Москва—Мытищи Северной дороги.

О электрификации пригородного участка этой дороги заговорили в 1924 г. в связи с сильно возросшими пассажирскими перевозками. В сентябре 1924 г. при управлении Северной дороги создали бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации движения на участках Москва — Пушкино и Мытищи — Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В. Затем ее применили и на других участках с моторвагонной тягой.

Система постоянного тока была выбрана потому, что при однофазном токе требовались бы более тяжелые и дорогие моторные вагоны из-за необходимости постановки на них трансформаторов. Кроме того, сериесные тяговые двигатели постоянного тока имеют при прочих равных условиях более высокий вращающий момент и более приспособлены для пуска по сравнению с двигателями однофазного тока. Это особенно важно для моторных вагонов, работающих на пригородных участках с большим числом остановочных пунктов, где требуется высокое ускорение при трогании с места.

При выборе рода тока и напряжения для пригородного движения рассматривали также варианты постоянного тока напряжением 600-800, 1200-1500 и 3000 В. Однако выбрали напряжение 1500 В, так как в данном случае требуется значительно меньше меди для контактной сети по сравнению с системой 600-800 В. Одновременно появилась возможность создать надежное электрооборудование моторного вагона, на что нельзя было в то время рассчитывать при напряжении 3000 В. Электрификация участка Москва - Мытищи началась в 1927 г. и закончена в июле 1929 г.

С 3 августа 1929 г. открыто пробное движение пригородных моторвагонных поездов на участке Москва- Мытищи, а с 1 октября 1929 г. электрические поезда начали эксплуатироваться по графику. Движение обслуживалось трехвагонными секциями, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.

Моторные вагоны обозначались буквами ЭМ (ЭМ401, ЭМ402 и т. д.), прицепные - буквой Э (Э501, Э502..., а вагоны с багажным отделением- Э601, Э602 и т. д.). Буквы ЭМ означали электромоторный, а Э - простые электровагоны. В те годы каждая дорога имела свою нумерацию вагонов, а нумерация пригородных вагонов начиналась с числа 401. С 1936 г. электровагоны получили новые обозначения: моторные электровагоны Св001, Св002 и т.д., прицепные - Св1001, Св1002 и т.д. и прицепные с багажным отделением - Св2001, Св2002 и т. д. Буква С означала тип Северной дороги, буква в — электрооборудования фирмы «Виккерс».

Состав трехвагонной секции, состоящей из прицепного моторного и прицепного вагонов, выбран для получения достаточных ускорений при минималь-ном числе моторных вагонов. Моторный электровагон серии Св имел четыре тяговых двигателя ДП-150, изготовленных на Московском заводе «Динамо» имени С. М. Кирова, и электрическую аппаратуру английской фирмы «Метрополитен Виккерс». Тяговые двигатели моторных вагонов серии Св (Северная Виккерс), как и у моторных вагонов Баку-Сабунчинской дороги, соединены попарно последовательно.

Попарно двигатели могли соединяться между собой параллельно и последовательно. Кроме того, на параллельном соединении было возможно движение с ослабленным полем. Последнее достигалось отключением части (35,5 %) витков обмоток возбуждения тяговых двигателей. Таким образом, моторный вагон имел три экономичные скорости.

На крыше моторного вагона установили два токоприемника (рабочий и резервный), их переключатель и плавкий предохранитель силовой цепи. От перегрузок и коротких замыканий двигатели защищали максимальное реле, воздействующее на отключение линейных контакторов, а также главный предохранитель. Изменение направления вращения тяговых электродвигателей осуществлялось изменением направления тока в их обмотках возбуждения с помощью реверсора — двухпозиционного группового переключателя барабанно-пальцевого типа с электропневматическим приводом. При повреждении одного из двигателей предусматривалась возможность отключения группы из двух двигателей. Цепи управления и освещения секции питались напряжением 50 В постоянного тока от аккумулятора или мотор генератора MB-1500/50 фирмы «Метрополитен Виккерс». Батарея и мотор-генератор были установлены под кузовом моторного вагона.

Механическая часть моторных и прицепных вагонов (тележки и кузова) была спроектирована под руководством инженера В. И. Бабина. Их изготавливали на Мытищинском вагоностроительном заводе. Тележки выполнили из штампованных боковин, соединенных между собой средней поперечиной и двумя концевыми болтами. Края боковин для увеличения жесткости отбортованы.

Боковины соединили с поперечными балками при помощи накладок и скрепили заклепками. Для размещения тяговых двигателей на тележках моторных вагонов секций серии Св не устанавливали диагональные связи, что снизило жесткость рамы в горизонтальной плоскости. Роликовые буксы поместили между буксовыми направляющими (челюстями). На буксы опирались листовые рессоры, к концам которых при помощи цилиндрических пружин и подвесок подвесили раму тележки. Кузов вагона опирался на раму тележки через подрессоренный брус, который лежал на двух эллиптических рессорах системы Н. Е. Галахова.

В свою очередь нижние хомуты эллиптических рессор опирались на подрессорную балку, шарнирно прикрепленную к поперечным. Такое рессорное подвешивание кузова относительно рам тележек получило наименование — люлечное, а в целом на вагоне — тройное. Кузов опирался на подрессорную балку при помощи центрального подпятника. На каждой тележке имелось два боковых скользуна, на один из которых кузов опирался при прохождении вагоном кривых. Тяговые и тормозные усилия между кузовом и тележкой передавались через шкворень, установленный на раме кузова в центре его пятниковой опоры.

Диаметр бандажа (нового) по кругу катания колес на всех вагонах секций Св составлял 1050 мм. Колесные базы тележек моторного и прицепного вагонов соответственно равнялись 2600 и 2400 мм.

Кузова прицепных и моторных вагонов Св выполнили в виде металлических ферм с хребтовыми балками, которые обладали большой прочностью. Каждый вагон (моторный и прицепной) с одной из сторон имел кабину машиниста. Принятая ширина секции 3480 мм по габариту 2 В против 3100 мм у пассажирских вагонов позволила увеличить их вместимость и довести число мест для сидения в ряду до шести.

Масса моторного вагона Св без пассажиров составила 57 т, прицепных вагонов — 37 т. Общая расчетная масса секции с пассажирами 163 т. Конструкционная скорость первоначально была установлена для движения по инерции 95 км/ч, для движения «под током» 90 км/ч, а затем 85 км/ч.

Для ускорения посадки и высадки пассажиров вагоны секции выполнили с широкими двойными дверями, без ступенек, т. е. для эксплуатации на участках с высокими платформами. На части первых вагонов были установлены убирающиеся при помощи пневматического привода подножки для входа и выхода из вагонов с полотна дороги или пола депо.

После завершения электрификации участка Москва—Мытищи была начата электрификация участков Мытищи — Пушкино и Мытищи — Щелково. Проект и оборудование выполнили специалисты Государственного электротехнического треста. 1 марта 1930 г. было открыто движение моторвагонных поездов на участке Мытищи — Болшево, 1 июля — Мытищи — Пушкино, 1 октября — Болшево — Щелково и 1 ноября — Пушкино — Правда.

Введение моторвагонной тяги на Северной дороге, помимо большой экономии топлива, дало возможность значительно сократить паровозный и вагонный парк. Так, в 1933 г. 32 моторных вагона серии Св вместе с 64 прицепными вагонами по провозной способности заменили 38 паровозов типа 1-3-1 серии С, пять маневровых паровозов типа 0-4-0 серии ОВ и не менее 400 пригородных двухосных вагонов.

Первоначально поезда моторвагонной тяги составляли из одной или двух трехвагонных секций. Поезда разъединяли на конечных и промежуточных станциях. Затем с ростом пассажиропотока и для ликвидации «обезлички» в обслуживании две секции объединяли постоянно в работающую поездную единицу. С 1939 г. на Ярославской (бывшей Северной) дороге часть поездов моторвагонной тяги стала обслуживаться тремя секциями (9 вагонов).

По мере износа электрической аппаратуры и тяговых двигателей моторные вагоны серии Св переделывали на моторные вагоны серии Сд, См, Смв, См3 и PC. Первым был переделан в 1939 г. моторный вагон Св021, затем Св001 и Св026, а после окончания великой Отечественной войны электровагоны 003, 006, 009, 013 и 014.

После перевода всего пригородного участка на напряжение 3000 В последние еще не переоборудованные секции серии Св с моторными вагонами № 011, 015, 017 и 033 были переданы предприятиям г. Норильска для перевозки рабочих и служащих.