Электропоезд постояного тока Ср

Первая новая моторвагонная секция была выпущена Рижским вагоностроительным заводом в начале 1947 г. и получила наименование Ср (тип Северной дороги, постройки Рижского завода). Первая обкатка новой секции совместно с секцией См под напряжением 1500 и 3000 В. состоялась на участке Москва — Струнино — Москва Ярославской дороги 17 апреля 1947 г.

В том году было выпущено еще шесть секций с моторными вагонами Ср, пять из которых также поступили для опытной эксплуатации на Ярославскую дорогу. Механическая часть этих вагонов изготовлялась на Рижском вагоностроительном заводе, электрическое оборудование — на заводе «Динамо», а с 1949 г. и Рижским электромеханическим заводом.

Моторный вагон Ср имел мощность часового режима 680 кВт (на валу двигателей) при полном токе тяговых двигателей и напряжении на коллекторе двигателей 1500 В. При этом ток тяговых двигателей был равен 126 А. При диаметре колес 1050 мм и передаточном числе 3,68 сила тяги на ободе колес достигала 5300 кгс, а скорость движения 45,7 км/ч. Конструкционная скорость составляла 85 км/ч, максимальная скорость по прочности тягового двигателя — 112 км/ч. Тара моторного вагона весила 61,5 т, а прицепных — 38,2 и 39 т (последний с багажным отделением).

На первых вагонах Ср рамы тележек имели сварную конструкцию. Затем завод стал изготовлять штампованные боковины рам, т.е. такие же, как и у вагонов Сд. На секциях деревянный ящик для аккумуляторных батарей был заменен металлическим. С 1951 г. при постройке секции Ср с моторными вагонами с №688 выпускали с крышами из листовой стали вместо деревянных с покрытыми покрашенным брезентом. Часть моторных вагонов изготавливали с тяговыми двигателями ДК-103В с увеличенным до 400 мм диаметром коллектора. В 1949 г. моторный вагон №007, ранее предназначенный для оборудования электрической схемой под вагоны серии Смв был переоборудован под вагон серии См с камерным расположением оборудования вместо ящиков. Секции с моторными вагонами серии Ср и См могли работать по системе многих единиц с секциями, имеющими моторные вагоны серии Сд. Это позволило использовать их на участках с напряжением 1500 В. Моторвагонные секции Ср выпускались Рижским вагоностроительным заводом до 1952 г.

Поезда, составленные из секций Ср и См, позволяли пропускать их через стыковые пункты двух различных напряжений (1500 и 3000 В). Поэтому они в первую очередь поступили на участок сквозного движения через Москву от Голицыно до Подольска, на котором его западное направление от Алексеевского Поста (Москва) в 1949 г. было переведено на напряжение 3000 В, и Ярославское направление—для возможности бессменной работы моторвагонных секций до станции Загорск. Последний из них к лету 1949 г. был приспособлен к массовым пригородным перевозкам пассажиров. Затем секции Ср направили на вновь электрифицируемые на напряжение 3000 В в 1950—1951 гг. участки Москва — Апрелевка, Москва — Крюково и Ленинград — Белоостров. Значительное число поездов Ср понадобилось при продлении ряда ранее электрифицированных направлений Московского узла: Донбасского (1954 г.), Курского (1954 г.), Рижского (1954 г.), Ярославского (1956 г.), Горьковского (1957 г.), Рязанского (1958 г.) и участка Куйбышев — Безымянка (1951 г.). Одновременно их перевели с напряжения 1500 на 3000 В.

После этого многие из секций использовали при переводе на напряжение 3000 В пригородных участков Ленинград—Павловск (1963 г.), Ленинград — Ораниенбаум с ответвлением от станции Лигово до Гатчины (1967 г.) Октябрьской дороги, Киевского (1962 г.) и Бакинского (1966 г.) узлов, а также участка Минеральные Воды — Кисловодск (1964 г.).

После каждого перевода одного из участков на напряжение 3000 В, секции Ср и См направляли на следующий, подлежащий переводу на это. напряжение участок. Вместо них использовались секции СрЗ и СмЗ, работающие только от одного напряжения. На участке Минеральные Воды — Кисловодск и частично на Бакинском узле вагоны секций Ср продолжали эксплуатировать даже после перевода линий на напряжение 3000 В.

Министерство путей сообщения приняло решение ввести в 1948—1949 гг. моторвагонную тягу в крупных узлах, имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье), а также на вновь электрифицированном участке Рига— Кемери бывшей Латвийской дороги, где относительно при малых размерах пригородного движения было нецелесообразно строить высокие платформы.

Поэтому на Рижском вагоностроительном заводе в 1950 г., используя опыт Тбилисского паровозоремонтного завода по переоборудованию моторного вагона №165, часть секций Ср (заводское обозначение Ср-Н) с моторными вагонами №617—652 запустили с тамбурами и лестницами для выхода на низкие платформы.

Ими заменили эксплуатировавшиеся ранее на этих направлениях менее приспособленные моторвагонные секции Ср. Затем часть секций Ср с выходом на низкие платформы в 1953 г. перевели на Московский узел в электродепо Перерва. Они обслуживали сквозные пригородные поезда от станции Серпухов до станции Звенигород или Нахабино, где имелись одновременно участки с напряжением 1500 и 3000 В, а также высокие и низкие платформы.

После перевода линий на напряжение контактной сети 3000 В секции Ср и См до их исключения из инвентаря, по надобности на вагоноремонтных заводах оборудовали выходом на низкие платформы. Они работали в основном совместно с секциями СрЗ и СмЗ на направлениях и узлах со слабо развитыми пригородными пассажирскими перевозками. В последующем оставшиеся моторные вагоны секций Ср некоторые дороги использовали, как дополнительный вагон к трехвагонным секциям См3.