Электропоезд постояного тока Сд

При паровой тяге невозможно было на ряде линий Московского и Ленинградского железнодорожных узлов справиться с возросшим пассажиропотоком: требовались большие капитальные вложения в подвижной состав и путевые устройства. Несмотря на это нельзя было добиться хорошего технико-экономического решения массовых пассажирских перевозок.

С 1933 г. ряд пригородных участков начали постепенно переводить с паровой на моторвагонную тягу. В 1933 г. было открыто движение моторвагонных поездов на участке Москва-Обираловка (ныне Железнодорожная) Московско-Курской, Ленинград-Новый Петергоф Октябрьской, Москва—Люберцы Московско-Рязанской дороги. В последующие годы на этих линиях электрифицированы участки Реутово—Балашиха, Новый Петергоф - Ораниенбаум, Лигово-Гатчина и Люберцы-Раменское. В 1936-1937 гг. электрифицирован участок Минеральные Воды-Кисловодск Орджоникидзевской, в 1938—1939 гг.-участок Москва-Каланчевская-Подольск Московско-Курской дороги.

Во время Великой Отечественной войны была введена электрическая тяга на участках от Москвы-Каланчевской до станции Кунцево (ноябрь 1943 г.), от Москвы до Нахабино (февраль 1943 г.), Калининской (головной участок направления Москва-Рига) и участок Куйбышев-Безымянка Куйбышевской дороги (ноябрь 1944 г.).

На всех участках стали эксплуатировать трехвагонные секции Сд, построенные в 1932—1941 гг. Серия Сд расшифровывалась так: тип Северной дороги с электрооборудованием завода "Динамо" имени С. М. Кирова. При проектировании электрооборудования секций на заводе использовали технические материалы фирмы "Дженерал Электрик Компани2, которая выпускала в середине двадцатых годов электрооборудование для электровагонов дороги "Иллинойс Централ". Первая трехвагонная секция с моторным вагоном Сд № 031 поступила на электрифицированный участок Москва-Пассажирская-Обираловка Московско-Курской дороги, открытой для движения электропоездов 8 марта 1933 г. Моторные вагоны серии Сд отличались от ранее выпущенных вагонов серии Св конструкцией электрической аппаратуры. На них установили групповой контроллер (прежнее название групповой контактор или групповой переключатель) ПКГ-162А.

Начиная с 1935 г. вместо ранее изготавливаемых тяговых двигателей ДП-150 для моторных вагонов серии Сд начали выпускаться более мощные двигатели ДПИ-150 (измененные) улучшенной конструкции. По сравнению с их предшественниками ослабление поля было снижено с 64,5 до 57,5%. Масса нового двигателя составила 2800 кг. Моторный вагон Сд при часовом режиме тяговых двигателей ДПИ-150 (ток 250 А, напряжение на коллекторе 750 В) развивал тяговое усиление 5200 кгс и скорость 36,8 км/ч, т. е. мощность 665 кВт (900 л. с.). Масса моторного вагона без пассажиров — 58,9 т, прицепного вагона без багажного отделения — 37,5 т, с багажным — 38,3 т. Общая масса трехвагонной секции с пассажирами — 165 т, конструкционная скорость — 85 км/ч.

С 1934 г. Мытищинский вагоностроительный завод перешел на выпуск моторвагонных секций серии Сд, у которых кузова были не с заклепочными швами, а сварными. Первым моторным вагоном со сварным кузовом был вагон Сд № 56 (ЭМ456). Он в составе секции поступил на Горьковское направление Московско-Курской дороги. Первоначально прицепные и моторвагоны серии Сд выпускали с автосцепкой "Джаней", а затем с автосцепкой СА-З.

Выпущенная в 1941 г. секция с моторным вагоном № 260, ранее предназначенная для пригородных перевозок в Таллиннском дорожном узле и затем поступившая на Ярославское направление Московского узла, не имела торцевых дверей у прицепных вагонов. Это улучшило вид передней и задней части электропоезда, но при эксплуатации создавало неудобства для локомотивной бригады.

Вначале выпуск секций с моторными вагонами Сд из-за их конструктивных недостатков был ограничен. Поэтому при электрификации в 1933—1934 гг. участков Москва—Обираловка и Ленинград—Новый Петергоф их обслуживали соответственно временно прикомандированные секции с Северной дороги. Затем в 1934—1936 гг. на том же участке к трехвагонной секции с моторными вагонами Сд добавился один прицепной вагон, а на линии Москва—Быково в мае 1934 г. обращалось только две секции №040, 046.

При этом остальные пригородные поезда на участке обслуживала паровозная тяга. По мере поступления электросекций Сд число пригородных поездов на паровой» тяге сокращалось, увеличивалось число электропоездов, работающих в составе двух секций. Начиная с 1939 г. на участке Москва—Раменское начали обращаться трехсекционные составы.

После электрификации участка Минеральные Воды—Кисловодск Орджоникидзевской дороги первоначально пассажирское движение обслуживалось секциями, состоявшими из двух вагонов — моторного и прицепного. Затем в эксплуатацию были введены обычные трехвагонные составы, так как при опытных поездках установили возможность работы одного моторного вагона с двумя прицепными, несмотря на 20 тыс. подъемы. Это позволило значительно уменьшить число моторных вагонов.

В отличие от вагонов, поступавших на пригородные участки Москвы и Ленинграда, вагоны Сд №105—125, 130—132, 164 участка Минеральные Воды—Кисловодск имели мягкие диваны. В 1950 г. секции с моторными вагонами №15—18 (с буксовыми подшипниками скольжения) и №19, 20 (с роликовыми буксами) получили соответственно номера 262—267. При их эксплуатации выявлялись некоторые конструктивные недостатки, но вообще секции Сд оказались удачными.