Демиховский машиностроительный завод

Общие сведения

ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (ОАО «ДМЗ») — крупнейшее предприятие по разработке и серийному производству электропоездов для железных дорог колеи 1520 мм.

Предприятие было основано в мае 1935 года как чугунолитейный и механический завод в тресте "Оргхиммонтаж". С тех пор профиль производства Демиховского машиностроительного завода менялся несколько раз, выпускалась продукция для химического машиностроения, торфяной промышленности, подвижной состав для железных дорог колеи 1000, 900, 750 мм, а также 4-х-осные вагоны-самосвалы (думпкары) колеи 1520 мм.

Начиная с 1992 года после коренной реконструкции завод изготавливает электропоезда постоянного тока напряжением 3000 В и переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц колеи 1520 мм. В настоящее время электропоезда и вагоны электропоездов являются основными видами продукции, производственные мощности завода позволяют выпускать до 1000 вагонов в год. По имеющимся сведениям завод является крупнейшим в Европе изготовителем вагонов электропоездов.

Предприятие входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».

Завод расположен в деревне Демихово, Московской области, Орехово-Зуевского района. Численность персонала – около 3600 чел.

Электропоездам производства ОАО «ДМЗ» в обозначении серии присвоен индекс «ЭД» («Электропоезд Демиховский»).

История завода

Создание и развитие производства

Историю Демиховского машиностроительного завода принято отсчитывать с 1935 года, с решения Наркоматом тяжелой промышленности СССР о создании чугунолитейного и механического производства в тресте "Оргхиммонтаж", который не имел собственной производственной базы. В корпусе бывшей шелкоткацкой фабрики Ветровых, было открыто небольшое предприятие по изготовлению химической аппаратуры. В одном корпусе (это теперь т.н. "старое административное здание") размещались два цеха - механический и котельный. Основная продукция - простейшая аппаратура контейнерного типа, змеевики и другие несложные запасные части для химической промышленности. Число сотрудников составляло около 100 человек.

В 1938 году завод перешел в ведение торфяной промышленности. В конце 30-х гг. на заводе началась организация литейного производства чугуна. Основной продукцией в это время были массопроводы для торфяной гидромассы, шпальные цепи и цепи формующих гусениц.

В мае 1940 г. завод был переведен в подчинение Всесоюзного машиностроительного треста по производству запасных частей и вспомогательного оборудования для электростанций и машин для торфпредприятий "Энерготорфмаш" Наркомата электростанций СССР. Было освоено производство тендерных баков для паровозов узкой колеи, двухбарабанные лебедки, грейферы, несколько видов дробилок, гидромассомеры, запасные части для электростанций и торфоуборочных машин.

В октябре-ноябре 1941 года основное оборудование завода было эвакуировано на Урал, но конце декабря 1941 года было получено распоряжение о восстановлении ДМЗ. В кратчайшие сроки завод начал выпускать изделия для армии.

С 1947 года завод получает третье рождение, определился профиль предприятия – машиностроительный завод транспортного машиностроения узкой колеи. ДМЗ стал единственным в стране заводом, изготавливавшим подвижной состав для железных дорог колеи 1000, 900, 750 мм: пассажирских вагонов общего назначения, вагонов-столовых, почтово-багажных вагонов, полувагонов для торфа, цистерн, крытых вагонов, платформ и др.

В 1951 году началась реконструкция завода, которая продолжалась до 1968 года. Были построены и введены в эксплуатацию 8 корпусов производственных цехов.

В 60-е годы было запущено производство новых вагонов, теперь на основном производстве изготавливались путевые машины для обслуживания железнодорожных путей (снегоочистители, путеукладчики, полувагоны-дозаторы) и другие специальные вагоны.

В 1973 году начался выпуск 4-х-осных вагонов-самосвалов (думпкаров) колеи 1520 мм, завод выпускал 1550 вагонов-самосвалов широкой колеи и 6000 вагонов всех типов узкой колеи в год. Заводские конструкторы постоянно работали над новыми видами продукции.

Производство электропоездов

В конце 80-х годов железнодорожный транспорт Советского Союза испытывал недостаток в пригородных электропоездах. Единственным предприятием, обеспечивавшим "братские республики" электропоездами, был Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). Его мощности составляли до 600 вагонов в год, но этого было недостаточно: потребность в вагонах для пригородного сообщения составляла более тысячи. Поэтому в 1986 году было подписано Постановление Совета Министров СССР №663 от 25 мая 1986 г. "О дальнейшем развитии и улучшении материально-технической базы железнодорожного транспорта", в соответствии с которым предусматривалась всеобъемлющая реконструкция ДМЗ с целью организации производства головных и прицепных вагонов электропоездов. При этом подразумевалось, что РВЗ будет производить 534 моторных вагонов, а ДМЗ – 534 головных и прицепных. На заводе построили электроподстанцию, котельную, очистные сооружения, начато строительство корпуса для производства вагонов. В связи с изменением политической ситуации в 1991 году реконструкция завода была приостановлена.

Постановление Правительства России №522 "О развитии и повышении качества пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте" от 24 июля 1992 года утвердило программу, определяющую сроки ввода мощностей первой очереди по выпуску 534 вагонов электропоездов в год и дальнейших планов развития производства до 1068 вагонов в год. Согласно этому же Постановлению, на ОАО "ДМЗ" был создан Российский головной конструкторский отдел по разработке документации новых моделей электропоездов.

В 1992 году, в разгар строительных работ, предприятие было преобразовано в акционерное общество открытого типа "Демиховский машиностроительный завод".

Необходимо было решать кадровые вопросы, остро не хватало инженеров, технологов и конструкторов. Летом 1992 года в Ригу приехали представители Демиховского завода, объяснили, как важно организовать производство электропоездов в России, и какие нужны специалисты из Риги. Предложили сначала съездить в Демихово, посмотреть завод, посмотреть район.

В Демихово переехали несколько десятков специалистов с семьями, им были обеспечены хорошие бытовые условия. Опытная команда рижских специалистов во главе с главным конструктором Сукачом Эдуардом Ивановичем сразу приступила к делу, и в том же 1992 году была разработана документация на прицепной и головной вагоны электропоезда постоянного тока. В 4 квартале 1992 года был изготовлен первый прицепной вагон электропоезда постоянного тока нового поколения с длиной кузова 21,5 м, презентация которого состоялась 28 декабря 1992 года.

Понятно, что отдельные прицепные вагоны не смогли бы найти сбыт на железных дорогах. Тогда в сотрудничестве с ВНИИЖТ было предложено изменить стандартную конструкцию вагона так, чтобы он мог дополнительно включаться в состав моторвагонных секций электропоездов ЭР2Т по схеме М+Пдоп+П. Испытания и приемка нового прицепного вагона прошли оперативно, для продукции ДМЗ появился устойчивый спрос.

В августе 1993 года построен первый головной вагон. А 30 октября 1993 года на ДМЗ торжественно отметили рождение первого полносоставного российского электропоезда. На первом этапе моторные вагоны для российского электропоезда изготавливались в Риге, но в апреле 1994 года был изготовлен первый российский моторный вагон. С этого момента начат выпуск комплектных электропоездов ЭД2Т с электрооборудованием производства Рижского электротехнического завода (РЭЗ).

Параллельно с созданием электропоезда постоянного тока в течение 1994 года была разработана документация и начат выпуск вагонов электропоезда переменного тока ЭД9Т с реостатным торможением.

В 1995 году начато производство электропоезда постоянного тока ЭД4 с рекуперативно-реостатным торможением.

В 1996 году на Демиховском машиностроительном заводе начали делать электропоезда ЭД4М с российским электрооборудованием. За создание и освоение пригородных электропоездов постоянного тока с новым базовым вагоном длиной 21,5 м, группе специалистов ДМЗ, МПС и ВНИИЖТ присуждена премия Правительства России 1996 года в области науки и техники.

К 850-летию г. Москвы, осенью 1997 года была выпущена партия электропоездов ЭД4М с современным дизайном головного вагона и целым рядом новых конструктивных решений, обеспечивающих улучшение комфортных условий для пассажиров и локомотивных бригад. С этого момента электропоезда производства ДМЗ приобрели собственный неповторимый демиховский дизайн, стали выгодно отличаться от рижских и торжокских электропоездов.

На основе базовых конструкций электропоездов ЭД4М и ЭД9М на заводе было создано семейство электропоездов различного назначения.

В 2005 году ОАО "ДМЗ" вошел в состав ЗАО "Трансмашхолдинг". Компания Alstom, будучи одним из акционеров ЗАО "Трансмашхолдинг", стала стратегическим партнером ОАО «ДМЗ».

Перспективные проекты ДМЗ

Работы по созданию новых образцов электропоездов проводятся в тесном сотрудничестве с ведущими институтами и проектными организациями в области железнодорожного транспорта России, а также с зарубежными партнерами – фирмами Франции, Чехии и Германии.

В 2004 году ОАО "ДМЗ" анонсировал новые проекты электропоездов: городской ЭД8 и пригородный двухсистемный ЭД12. Были подготовлены технические задания, выполнено эскизное проектирование.

С 2007 года совместно с компанией Alstom начались работы по созданию и развитию новой платформы для электропоездов ДМЗ, на базе которой будут создаваться различные модели. В прессе появлялась информация о работах над несколькими проектами электропоездов для железных дорог колеи 1520 мм, проекты ЭД8, ЭД10, ЭД11 и ЭД12 были объединены в рамках единой платформы, в основу которой положен конструктив электропоезда Alstom Coradia Legato, была полностью пересмотрена концепция всех проектов.

В 2011 году было объявлено о разработке новой базовой модели электропоезда ЭД4А с асинхронными тяговыми двигателями. Согласно разработанному техническому заданию новый электропоезд будет создан на базе серийного кузова новой конструкции, разработанного в 2013 году и впервые примененного на электропоезде ЭД4М-0500.

Ввиду отсутствия конкретных заказов на разработку или поставку, эти перспективные проекты продвигаются медленно, сроки изготовления несколько раз переносились.