Электросекции для линии Баку-Сабунчи

Началом введения электрической тяги в пригородном пассажирском движении следует считать 1926 г., когда на линии Баку- Сабунчи пошли первые в Советском Союзе моторвагонные поезда.

Железнодорожная линия, соединяющая Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. на ней обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровой тягой, отправление их происходило через 1,5-2 ч, коммерческая скорость движения равнялась 16 км/ч. Население непроизводительно тратило много времени на поездку в город.

Рост населения Баку и пригородов, повышение культурных запросов населения потребовали введения более удобного сообщения. Необходимо было увеличить частоту отправления поездов, повысить коммерческую скорость и предоставить пассажирам больше удобств, увеличив число мест в поездах. Имелось два пути: обновление подвижного состава при сохранении паровой тяги или введение моторвагонной тяги. Бакинский городской Совет, учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, предложил электрифицировать дорогу.

Получив от Закавказской дороги Баку-Сабунчинскую линию, Бакинский Совет в 1924 г. приступил к ее электрификации. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В.

Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили в 1926 г. на Мытищинском вагоностроительном заводе, тяговые двигатели ДБ-2 и пусковые реостаты на заводе "Динамо" имени С. М. Кирова. Аппаратуру поставила австрийская фирма "Элин", тормозное оборудование германская фирма "Кнорр". Электрическая аппаратура фирме "Элин" была заказана при проектировании электрификации линии Петербург-Ораниенбаум в предреволюционные годы в расчете на напряжение 1200 В.

Все четыре оси моторного вагона являлись движущими. Тяговые двигатели попарно соединялись последовательно в две группы, т. е. рабочее напряжение на коллекторе равнялось 600 В. Они могли быть соединены последовательно и параллельно, т. е. моторный вагон имел две экономичные скорости. К каждому моторному вагону первоначально прицепляли один вагон: секция состояла из двух вагонов. В дальнейшем число прицепных вагонов увеличили. Управлять моторными вагонами поезда, составленного из нескольких секций, можно было из любого моторного и прицепного вагонов.

Всего построили 14 подобных моторных вагонов (№ 1-14). Первые пять из них отправили с Мытищинского вагоностроительного завода в марте 1926 г. В апреле состоялись первые пробные поездки моторных вагонов под напряжением 600 В, а 13 мая 1926 г. совершена первая поездка от Баку до Сабунчи при напряжении 1200 В. 8 июля 1926 г. был открыт первый в Советском Союзе участок с электрической тягой.

После введения моторвагонной тяги скорость движения возросла в 2,5 раза, коммерческая скорость, несмотря на большое количество остановок, повысилась до 28,5 км/ч. В дальнейшем электрическая тяга была введена между станциями Сабунчи-Сураханы, с апреля 1933 г.- между станциями Сабунчи - Забрат, а к 1940 г.- доведена до станции Бузовны. В апреле 1940 г. электрифицированный участок Баку-Сабунчинской дороги передали НКПС и включили в состав Закавказской дороги.

Недостаточный опыт эксплуатации и организации ремонта моторных вагонов привели к значительному износу электрического оборудования вагонов. Поэтому парк Баку-Сабунчинской линии в 1940 г. пополнили новыми моторными вагонами серии Сд, а старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы "Элин" исключили из инвентаря.