Электропоезда ЭВС1, ЭВС2 "Сапсан"

Экипажная часть

На головных вагонах электропоездов номер 01..08 установлено выдвижное автосцепное устройство с контуром зацепления СА-3 компании Dellner. Головное автосцепное устройство применяется при маневровых работах, в эксплуатации оно утапливается в кузов и закрывается крышкой аэродинамической формы.

На головных вагонах электропоездов номер 09..16 применяется автосцепное устройство типа Шарфенберг (тип 10) с автоматическим соединением электрических и пневматических поездных магистралей, которое применяется также для соединения двух электропоездов.

Межвагонные короткие неавтоматические сцепки с рым-болтовым соединением могут разъединяться и соединяться только в депо с применением специального инструмента.

Расстояние от оси автосцепки головных вагонов до уровня головки рельсов составляет 1100 мм, а расстояние от оси межвагонных сцепок до уровня головки рельсов — 995 мм.

Герметичные межвагонные переходы, рассчитанные на работу с высокой скоростью движения, обеспечивают низкий уровень шума, устойчивы к внешним атмосферным воздействиям. Межвагонный переход охватывает короткую сцепку и электрические кабели.

Выход для пассажиров предусмотрен только на высокие платформы высотой 1100..1300 мм, при необходимости в аварийных ситуациях выход на путь или низкие платформы обеспечивается в помощью входящих в комплект каждого вагона приставных раскладных лестниц.

Установленные по обеим сторонам вагонов наружные двери одностворчатые, прислонно-сдвижного типа с электрическим приводом, ширина прохода в свету составляет 900 мм, а высота 2050 мм.

Остов кузова вагона представляет собой цельнонесущую сварную облегченную алюминиевую конструкцию. Он изготовлен из крупногабаритных экструдированных профилей. Головная часть состоит из комбинации фасонных профилей и листового алюминия, сваренных между собой. Хорошая термоизоляция кузова с температурным коэффициентом 1,20 Вт/(м²∙K) достигается благодаря внутренней теплоизоляции и термическому разъединению закрепленных на кузове важнейших проводников тепла.

Учтены требования российских норм по устойчивости кузова и сцепного устройства к ударным нагрузками. Прочность в зоне пассажирского салона и кабины машиниста рассчитана на стандартную нагрузку в 2000 кН. Вне пассажирских зон, в так называемых «жертвенных» зонах, ее значение превышает 1500 кН. Под лобовым стеклом кабины машиниста установлена усиленная парапетной стенкой поперечная диафрагма, которая при лобовом соударении служит опорной поверхностью для энергопоглощающих модулей (крэш-модули). Совместно с поглощающими энергию элементами сцепки они могут принимать на себя энергию соударения величиной около 2 МДж.

Первая ступень рессорного подвешивания моторной и немоторной тележек включает одноповодковые буксы, цилиндрические винтовые пружины, гидрогасители вертикальных колебаний и имеет упругие ограничители вертикального перемещения. Вторая ступень состоит из пневмобаллонов, гидравлических гасителей вертикальных колебаний, а также гидрогасителей виляния и поперечных колебаний. Все тележки снабжены стабилизаторами боковой качки.

Колесная база тележек 2600 мм. Каждое колесо моторной тележки оборудовано двумя тормозными диски. На каждой оси немоторной тележки установлены три тормозных диска.

Тяговые двигатели закреплены на несущих балках моторных тележек, оси двигателей расположены параллельно осям колесных пар. Несущие балки имеют поперечно- и крутильно-упругую развязку, что позволяет уменьшить неподрессоренную массу, повысить плавность хода, снизить нагрузки на верхнее строение пути.

Высокоскоростной электропоезд ЭВС2-01 "Сапсан".
Фото: Олег Назаров, 2009 г.

Возникающие при движении смещения вала тягового двигателя и редуктора компенсируются зубчатой муфтой с бочкообразными зубьями. С учетом максимально допустимого числа оборотов тягового двигателя для достижения максимальной скорости 300 км/ч передаточное число редуктора выбрано равным 3,033.

Тележки оборудованы датчиками контроля температуры буксовых подшипников и датчиками контроля динамической стабильности экипажа.