Зарождение скоростного железнодорожного транспорта в СССР

Первый в СССР рекорд скорости

Задача повышения скоростей движения встала перед отечественным транспортом сразу после восстановления железных дорог после Гражданской войны. В стране велись работы по совершенствованию конструкции пути, систем сигнализации и связи, разрабатывался новый подвижной состав. Повышению скоростей движения способствовало развернувшееся в середине 1930-х годов стахановское движение, охватившее все отрасли железнодорожного транспорта. Скорости движения пассажирских и товарных поездов в это время заметно повысились.

В 1935-36 годах на Коломенском заводе под руководством Л.С. Лебедянского был разработан проект паровоза серии К типа 2-3-2 с кожухом-обтекателем. Испытания таких кожухов и обтекаемых капотов, проведенные НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом в аэродинамической трубе, показали возможность существенного на 15-16% снижения сопротивления движению при скоростях 150-160 км/ч. В ноябре 1937 году паровоз был изготовлен, а в 29 июня 1938 года был установлен первый в СССР рекорд скорости 170 км/ч при движении на линии Ленинград – Москва с поездом в 14 осей.

Первые системные экспериментальные исследования

В период Великой отечественной войны исследования в области повышения скоростей движения были прерваны. В 1950-х годах во ВНИИЖТе под руководством профессора К.П. Королева начала работу проблемная группа по повышению скорости движения. Группа занималась изучением взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры при высоких скоростях движения. Были определены основные параметры скоростного тягового подвижного состава.

В 1955 году были проведены экспериментальные исследования повышения скоростей движения пассажирских поездов на специально оборудованных опытных участках Клин – Калинин Октябрьской дороги и Железнодорожная – Орехово-Зуево Горьковской.

Первым документом, определившим стратегию и конкретный план работ по внедрению скоростного движения, стал Приказ МПС от 29.05.1957 г. «О подготовке линии Москва – Ленинград к движения пассажирских поездов с повышенными скоростями».

Основным препятствием внедрения скоростного движения была недостаточная мощность пути. Были разработаны рельсы Р43 и Р50, которые стали широко внедряться на сети. В 1955-1960 годах магистраль Москва – Ленинград была полностью реконструирована, уложен новый путь с рельсами Р50 и щебеночным балластом, усилены мосты и искусственные сооружения, были удлинены переходные кривые, устроены прямые вставки между кривыми, заменены стрелочные переводы. Вся линия была оборудована новыми системами АЛСН.

В результате реконструкции были повышены допустимые скорости движения до 140 км/ч на перегонах и до 120 км/ч по главным путям станций. С мая 1960 года запущен в регулярную эксплуатацию дневной экспресс, состоящий их тепловоза ТЭ7 и 10 пассажирских вагонов с креслами самолетного типа. Время в пути между Москвой и Ленинградом составляло 6 часов 20 минут.

В мае 1962 года были проведены опытные поездки поездов с одиночной и двойной тягой новыми тепловозами Коломенского завода ТЭП60 с пассажирским составом массой 335 т на новых тележках КВЗ-ЦНИИ. 16 мая 1962 года в испытаниях при движении двойной тягой по главным путям станции Дубцы была достигнута максимальная скорость 174 км/ч.

Эксперименты на электрической тяге

В декабре 1962 года линия Москва – Ленинград была полностью электрифицирована на постоянном токе напряжением 3000 В. Дальнейшие эксперименты проводились с новыми электровозами чехословацкого производства ЧС2.

При испытаниях в 1963 году новых стрелочных переводов Р65 марки 1/11 на станциях Гряды и Рябово была достигнута скорость движения 187 км/ч. Путевые устройства больше не сдерживали повышение скоростей движения до 160 км/ч.

12 июня 1963 года состоялась опытная поездка нового скоростного поезда между Ленинградом и Москвой. Скорость движения на перегонах была увеличена до 160 км/ч, а на станциях – 140 км/ч. С 25 июня 1963 года курьерский поезд 5/6 ""Аврора" начал регулярные рейсы с временем хода 5 час 27 мин на направлении из Ленинграда в Москву и 5 час 55 мин в обратном направлении.

После модернизации систем электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи протяженность участков с допустимой скоростью 160 км/ч была увеличена, в 1965 году время в пути поездом "Аврора" уменьшилось до 4 часов 59 мин.

Определение основных параметров скоростных магистралей

В 1965-1966 годах был завершен комплекс исследовательских и экспериментальных работ по определению основных параметров всех систем железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч. В работах ученых В.Г. Альбрехта, Н.И. Бещевой, Л.В. Гуткина, О.П. Ершова, В.Г. Иноземцева, Н.В. Колодяжного, А.Л. Лисицына, Б.Э. Пейсахзона были рассмотрены перспективы развития скоростного железнодорожного сообщения и технических средств.

В 1970 году для проведения исследований взаимодействия экипажа и пути Конструкторским бюро авиационной техники А.С. Яковлева, Калининским вагоностроительным заводом и ВНИИВом был разработан и изготовлен опытный скоростной вагон-лаборатория СВЛ с авиационным реактивным двигателем. На головной вагон электропоезда ЭР22 были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 и аэродинамические обтекатели. Динамические испытания двухвагонного поезда массой 60 т состоялись в 1972 году на Приднепровской дороге. В процессе опытных поездок была достигнута максимальная скорость 249 км/ч.

Создание скоростного подвижного состава

Создание скоростного подвижного состава для регулярного движения было намечено проводить в двух направлениях: локомотивный вариант с пассажирскими вагонами и скоростной электропоезд.

В 1972 году на Калининском вагоностроительном заводе были построены новые скоростные вагоны РТ200 "Русская тройка", в которых были собраны все лучшие идеи ученых и конструкторов того времени, учитывались результаты испытаний СВЛ. После успешных приемочных испытаний было изготовлено дополнительно 8 вагонов.

В 1974 году был изготовлен 14-вагонный скоростной электропоезд ЭР200.

В 1975 году заводом "Шкода" были изготовлены два опытных скоростных двухсекционных восьмиосных электровоза постоянного тока серии ЧС200.

Основываясь на проведенных в 1965-74 годах исследованиях, подтвержденных положительными результатами испытаний, в 1975 году Научно-технический совет МПС, заслушав доклады ученых, подтвердил перспективность высокоскоростного железнодорожного транспорта и принял решение о целесообразности разработки технико-экономическое обоснования (ТЭО) строительства выделенных высокоскоростных магистралей с максимальной скоростью движения 250 км/ч.

В 1976-1978 годах проводились приемочные и эксплуатационные испытания нового подвижного состава на опытном скоростном участке Тосно – Малая Вишера, на котором после реконструкции была разрешена скорость движения 200 км/ч. 8 июня 1976 года электропоезд ЭР200 достиг максимальную скорость 220 км/ч, 26 июня того же года скорость 220 км/ч также была достигнута на перегоне Любань – Чудово поездом массой 210 т с электровозом ЧС200.

Вагоны РТ200 эксплуатировались в составе опытных поездов до 1978 года, после чего были сняты с эксплуатации. Электропоезд ЭР200 был запущен в регулярную эксплуатацию в 1984, а электровозы ЧС200 – в 1979 году.