История электропоездов: 1917-1924 гг.

В области железнодорожного транспорта задачей первого этапа было восстановление транспорта и создание энергетических ресурсов, достаточных для широкого развития электрификации. На втором этапе намечалось развернуть электрификацию около 3,5 тыс. км железных дорог и сооружение 25-30 тыс. км новых линий.

"Ударные задачи транспорта сводятся к двум: созданию мощных выходов и нескольким сильно оборудованным глубоководным морским портам из районов, могущих дать в ближайшее время ценные массовые грузы для вывоза морем за границу, и восстановлению в новых масштабах внутренних сообщений по наиглавнейшим магистралям."

В декабре 1920 г. выработанный комиссией план был одобрен VIII Всероссийским съездом Советов. 21 декабря 1921 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет «Об электрификации Р.С.Ф.С.Р.», в котором были установлены конкретные сроки выполнения программы электрификации страны. В декабре 1921 г. IX Всероссийский Съезд Советов утвердил декрет СНК, после чего план ГОЭЛРО приобрел силу государственного закона.

План ГОЭЛРО о пригородном движении

Ввиду того что военно-политические события поставили Москву в исключительное положение, которое за ней сохранится, вероятно, на долгое время, можно думать, что в ближайшем будущем по восстановлении транспорта пассажирское движение на дорогах Московского узла испытает значительное повышение не только вследствие естественного увеличения населения Москвы, но и благодаря тому, что Москва является с настоящего времени единственным административным и в то же время крупным промышленным центром России.

Не имея возможности учесть влияния переходного периода, можно, однако, на основании изложенных соображений принять предположительно, что число пассажиров на дорогах Московского узла к началу рассматриваемого периода, когда жизнь войдет в колею, будет на 15% больше, чем это было в 1912-1913 гг. В последующие же годы начнется обычное увеличение, котopoe на основании статистических данных можно считать равным 10% в год для пригородного движения и 8% - для дальнего.

Кроме того, опыт электрификации многих дорог показывает, что независимо от естественного с течением времени увеличения количества пассажиров замечается еще особая прибавка пассажиров вследствие тех удобств, которые предоставляются публике благодаря переходу на электрическую тягу; эта прибавка оценивается самостоятельно в размере 15% и должна быть принята во внимание для всех дорог в отношении пригородного движения.

Пригородное движение Московского узла, составлявшее 10-20 лет тому назад незначительную часть общего движения на железных дорогах, за последнее время приобретает все более и более важное значение по мере усиления роста Москвы и осложнения городской жизни в смысле недостатка жилых помещений и общей дороговизны. Железным дорогам приходится настолько увеличивать число о6ращающихся пригородных поездов, что паровая тяга оказывается неудовлетворительной и недостаточно гибкой, и перед дорогами возникает вопрос об электрификации пригородных участков.

Согласно постановлению Особой комиссии при ГОЭЛРО в Центрально-промышленном районе подлежат электрификации следующие железные дороги:

В Северном районе в пригородном движении благодаря близости гидроэлектрических силовых установок на Волхове и Свири в первую голову электрификации подлежит Петроградский узел в полном объеме. При этом в первую очередь электрифицируется район, примыкающий к основному транспортному направлению Москва - Петроград - Мурманск.

О подвижном составе

Для электрифицированного пригородного пассажирского движения наиболее целесообразно употреблять мотор-вагоны, составляя поезда по 2-3 моторных вагона и 6 прицепных при средней нагрузке на одну ось, равной 12 т.

Исходя из числа пассажиров, составлен подсчет электрифицированного пригородного движения, причем на основании подсчетов и данных практики был принят следующий расход энергии: на 1 т/км пригородного движения - 50 Вт-ч.

Мы имеем дело с совершенно готовыми, продуманными и испытанными типами и предметами оборудования, и наша ближайшая задача заключается в возможно быстром применении, по возможности без изменений, но в возможно широком масштабе, богатейшего опыта заграничных дорог на русских железных дорогах, там, где имеются в этом необходимость и подходящие условия.

Первые итоги реализации плана ГОЭЛРО

По тем временам в условиях разрухи, голода, эпидемий этот план казался просто фантастическим, и в реальность его не верили не только за рубежом, но и некоторые наши специалисты, однако, благодаря государственной централизации функций управления реализацией плановых заданий, программа первоочередных мероприятий, предусматривавшая восстановление разрушенного энергетического хозяйства страны, оказалась выполненной уже в 1926 году. А к 1931 году были перевыполнены все плановые показатели по энергостроительству, вместо запроектированных 1750 кВт новых мощностей (30 электростанций) ввели в эксплуатацию 2560 кВт (40 электростанций), при этом производство электроэнергии удваивалось ежегодно. К концу же пятнадцатилетнего срока - к 1935 году - установленная мощность всех электростанций составила 6,8 млн. кВт (1913 г. была 1,1 млн. кВт), а выработка электроэнергии достигла 26,3 млрд. кВтч вместо намечаемых по плану 8,8 млрд. кВтч. Таким образом, в 1935 году советская энергетика вышла на уровень мировых стандартов и заняла третье - после США и Германии - место в мире.

Развитие электроэнергетики создавало все возможности для внедрения электрической тяги, послужило началом осуществления намеченной в плане ГОЭЛРО программы электрификации железных дорог. Опережающие темпы ввода энергомощностей позволили после образования в 1924 году Союза Советских Социалистических Республик (СССР) включить в реализацию плана промышленность всех республик СССР. Нередко, при появлении свободных энергоресурсов планы электрификации предприятий ускорялись решением местных советов.

Наиболее ярко успех выполнения плана проявлялся в постепенном исключении импортных поставок оборудования - за счет роста энергомашиностроения. Если в 1923 году практически единственный профильный в России завод "Электросила" (Петроград) изготовил всего четыре первых гидрогенератора мощностью по 7,5 МВт для Волховской ГЭС, то к середине 30-х годов в стране функционировали столь крупные предприятия, как "Электрозавод" (Москва), "Динамо" (Москва), "Красный котельщик" (Таганрог), Турбогенераторный завод имени С. М. Кирова (Харьков). И начиная с 1934 года в импорте для энергостроения СССР уже не нуждался. Также практически с нуля в стране было создано производство электрического подвижного состава.

Как в теоретическом, так и в практическом аспекте план ГОЭЛРО оригинален и до его принятия аналогов в мировой практике не имел. Напротив: его уникальность, привлекательность и практическая реальность стали причиной попыток копирования его ведущими странами мира. В период 1923-1931 годов появились программы электрификации США (разработчик Фран Баум), Германии (Оскар Миллер), Англии (комиссия Вейера), Франции (инженеры Велем, Дюваль, Лаванши, Мативэ и Моляр), а также Польши, Японии. Практически все они закончились неудачей.