История электропоездов: 1900-1917 гг.

Успехи электрической тяги за рубежом

К началу 20 века сомнений в эффективности электрической тяги не оставалось. В короткий срок в различных странах было реализовано несколько проектов электрификации ж.д. На первом этапе электрификация применялась в горных местностях на линиях с тяжелым профилем, с большим количеством тоннелей, а также на пригородных участках, т.е. на тех участках, где преимущества электрической тяги были очевидны.

Наиболее значительные успехи в электрификации ж.д. в первом десятилетии 20 века были достигнуты в США и Италии. На трансконтинентальной магистрали Чикаго - Милуоки - Сент Поль, электрифицированной на постоянном токе напряжением 3000 В, было достигнуто более чем в двукратное увеличение провозной способности. В Италии электрификация линий от порта Генуи к промышленным центрам Северной Италии позволило в три раза увеличить провозную способность и полностью решить проблему закупорки подъезных путей. Отмечено существенное (почти в 2 раза) уменьшение потребности в локомотивных бригадах, увеличение скорости движения, весов поездов, повышение уровня безопасности движения, двукратное уменьшение расхода топлива.

На международном железнодорожном конгрессе 1910 г. в Берне и международном электротехническом конгрессе 1911 г. в Турине рассматривались первые успехи электрификации ж.д. в разных странах. Все участники сошлись во мнении, что стратегическим направлением повышения эффективности железнодорожого транспорта является его электрификация.

За достаточно небольшой период времени практикой электрической тяги, основываясь на положительном опыте и неудачах, были выработаны определенные типы электровозов и моторных вагонов, обладающие необходимыми свойствами, как электрическими, так и тяговыми и ходовыми железнодорожными. Определились конструктивы и оборудование тяговых подстанций, контактной сети, а также особые приемы ремонта и эксплуатации электрического подвижного состава.

Начавшееся было широкое развитие электрической тяги в Европе практически остановилось в 1913 г. в связи с началом Первой мировой войны. Реализация большинства открытых проектов была приостановлена.

Первые проекты в России

В конце 19 - начале 20 века в России также рассматривались варианты строительства электрифицированных линий, разрабатывались опытные образцы подвижного состава. При этом область применения электрической тяги сводилась к электрификации горных участков Кавказских магистралей и пригородных участков дорог Петербургского и Московского узлов.

На втором Всероссийском электротехническом съезде заслушаны доклады Г.Д Дубелира "Электрическая тяга на железных дорогах и шоссейных путях" и П.Д. Войноровского "Электрическая тяга больших скоростей". Съезд принял резолюцию о технико-экономической целесообразности применения электрической тяги на ряде железных дорог России.

Московская Городская Дума в 1902 году рассматривала предложенный П. И. Балинским первый проект "подземки" для Москвы и отклонила его, посчитав экономически неоправданным.

С 1904 года на Кавказе велись изыскания и обследования энергии горных рек для определения возможности электрификации горных участков Квирили - Михайлово главной линии и Санаин - Караклис Карсской линии Закавказской ж.д.дорог, а также марганцевой ветки Чиатуры - Шаропань. К 1913 году были полностью утверждены проекты строительства электростанций на реках Рионе и Бамбак-Чае, а также электрификации участков. Однако строительство не началось из-за начавшейся войны.

В 1912 году в России издан первый учебник "Курс электрической тяги", написанный А.В. Вульфом.

Были произведены обследования на местности для электрификации Перевальной дороги через главный хребет между Владикавказом и Тифлисом по трем вариантам: Джомагскому по Ардону и Лиахве, Архотскому по Ассе и Арагве и Квенамтскому по Тереку и Арагве, а также берегового участка Черноморской железной дороги и горного участка Армавир-Туапсинской дороги.

В 1915-1916 годах были произведены необходнмые обследования и разра6отаны проекты электрификации Минераловодской и Тебердинской веток Владикавказской железной дороги с получением для них энергии от гидроэлектрической силовой установки на Верхней Те6ерде. При этом решение электрифицировать строящуюся под паровую тягу Тебердинскую ветку дало возможность перепроектировать на более крутые уклоны ее горный участок, тем самым значительно сократить объемы работ и стоимость строительства.

В этот же период были начаты работы по сооружению электрифицированной Южно-Крымской железной дороги Севастополь - Ялта - Алушта. Эти начинания были приостановлены в связи с революцией.

Электрификацию пригородных участков предполагалось начать с Петербургского узла. В 1913 году было принято решение электрификации участка Петербург – Ораниенбаум системой постоянного тока 1200 В по проекту, разработанному еще в 1890 году. Были построены две электростанции в Екатерингофе и Ораниенбауме. В 1916 году первый участок Ораниенбаумской электрической линии Северо-Западных железных дорог был подготовлен для эксплуатации, однако в связи с трудным экономическим положением страны в период Первой мировой войны эксплуатация новой линии не началась. Планы электрификации всего Петербургского узла с получением энергии от Волховского гидроузла не состоялись. В 1929 году сохранившийся участок линии от Нарвских ворот до Стрельни был передан от НКПС в трамвайную сеть Ленинграда.

Электрический подвижной состав для обеспечения перевозок предполагалось закупать за границей. К работе над проектами привлекались зарубежные специалисты.

Имелись и российские разработки нового подвижного состава. Так в 1910 г. на предприятии Общества Брянского завода была построена двухвагонная автономная электросекция с питанием от аккумуляторных батарей. Особенность секции заключалась в возможности получить эффект от применения электропривода на неэлектрифицированных пригородных участках.

Аккумуляторная мотриса состояла из двух одинаковых вагонов с общим числом мест для сидения для 104 пассажиров с максимальной скоростью движения 60 км/ч. По концам каждого вагона под капотом размещались аккумуляторные батареи, которые нуждались в подзарядке после 100 км пробега. Для опытной эксплуатации аккумуляторная мотриса была направлена на линию Петербург — Царское Село. В первые же недели эксплуатации определилось узкое место - аккумуляторные батареи, которые из-за несовершенства технологий тех лет не обеспечивали требуемую емкость и мощность. Русские инженеры к теме создания аккумуляторных моторвагонных секций еще несколько раз возвращались уже в советское время, однако широкого распространения технология и в наше время не получила.