15. Знакомство состоялось, теперь за дело

Не могу не познакомить с яркой красочной публикацией о том с чего начинался проект Сапсан. Статья о результатах первых встреч российских и немецких специалистов опубликована в железнодорожной печати в 2005 году.

В четверг, 20 января, делегация ОАО "РЖД" и представители компании "Сименс" ознакомились с техническим состоянием трассы Москва-Санкт-Петербург во время поездки на поезде ЭР200. Состояние инфраструктуры главного хода ОЖД оценивала рабочая группа, которую с российской стороны возглавили вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович и начальник ОЖД Виктор Степов, с немецкой стороны - руководитель подразделения "Сименс АГ" - "Комплексные системы" г-н А.Беххольд. "Мы начинаем выполнение задачи, поставленной перед нами президентом компании Геннадием Фадеевым, - минимизировать время нахождения в пути между Москвой и Санкт-Петербургом, - подчеркнул вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович. - Компания будет создавать российский скоростной поезд с применением современных высоких технологий. В конце 2007 года, как определил президент компании Геннадий Фадеев, скоростной поезд должен выйти на линию".

В ходе работы от немецких представителей не раз звучали положительные отклики об энергии и скорости, с которой руководство и специалисты Российских железных дорог взялись за реализацию договоренностей по созданию высоко-скоростного движения в России. Впрочем, это и неудивительно, ведь настроение российской стороны можно охарактеризовать не иначе как словом "накипело". К запуску отечественных экспрессов железнодорожники Октябрьской дороги готовы давно. А неудача с проектом "Сокол" многими воспринималась как личное поражение. У нас сегодня есть все предпосылки для высоких скоростей: школа, кадры, инфраструктура, желание. Поэтому договоренности о создании на базе моделей "Сименс" отечественного поезда для движения со скоростью до 300 километров в час можно назвать закономерным итогом долгой и целенаправленной работы.

- Я очень благодарен компании "РЖД", - сказал Александер Беххольд, - что мне удалось проехать 650 километров от Москвы до Петербурга в кабине электропоезда. Первое впечатление - восторг от практически прямой магистрали, которая словно создана для высоких скоростей! Мы ехали со скоростью 200 километров в час, но мне так и хотелось "поддать газку", забывая, что, к сожалению, это пока что невозможно. Это удивительно красивая дорога, а ее техническое состояние также заслуживает высокой оценки.

В ходе совещания стороны достигли договоренности о создании рабочих групп для подготовки необходимых нормативов и рекомендаций по четырем направлениям: инфраструктура, СЦБ и связь, энергетика, пассажирский комплекс. Самым сложным из всех Валентин Гапанович назвал объем работ по энергетике. Рабочей группе предстоит подготовить обоснование по использованию вида тока, контактной сети и энергетической инфраструктуры. Существующие сегодня вагоны-сетеизмерители не предназначены для таких высоких скоростей. Представители немецкой фирмы "Сименс", которые совершили пробную поездку, убедились, что при скорости 120-130 километров в час существующая контактная сеть позволяет иметь хороший токосъем.

Для дальнейших исследований необходимы поездки со скоростями 230-240 километров в час. ВНИИЖТу дано задание сделать такой вагон к 1 июня этого года.

Необходимо отметить, что жесткие сроки - это не просто прихоть, а необходимое условие для успешной реализации поставленных задач. Скрупулезные немцы подсчитали, что с момента подписания договоренностей 0,8 процента отпущенного времени уже в прошлом. По словам заместителя главного инженера института "Ленгипротранс" Николая Саенко, который назначен ответственным проектировщиком проекта, ситуация осложняется тем, что пока не определено время для подготовки ТЭО реконструкции магистрали. "В России нет нормативной базы для работ, связанных с такими высокими скоростями", - сказал он.

Валентин Гапанович назвал основным приоритетом при создании отечественного высокоскоростного экспресса его устойчивую работоспособность в зимний период. Как показал опыт ЭР200 и "Невского экспресса", после каждого зимнего рейса под вагонами скоростных поездов нарастает полутораметровый слой льда, который способен серьезно повредить оборудование состава. В фирме "Сименс" также наслышаны о русской зиме. Подвагонные преобразователи энергии вагонов "Невского экспресса", созданные этой фирмой, пришлось отправлять на доработку из-за их недостаточной защиты от льда.

- Создаваемый на базе моделей "Сименс" поезд, - отметил Валентин Гапанович, - будет именно российским поездом, созданным с учетом наших особенностей. Подвагонные соединения и контакты моделей ICE "Сименс" или французских поездов TGV не соответствуют нашим требованиям. Другой принципиальный момент - "русская" ширина колеи между осями поезда 4100-4200 миллиметров.

Группе немецких инженеров-локомотивщиков было показано депо в Металлострое, в котором будут обслуживаться новые поезда. Немцев интересовало все: мощности депо, нормативы техобслуживания поездов, условия труда. Тележки ЭР200 с интересом осматривались и фотографировались. Стоит отметить, что ноу-хау Рижского завода тридцатилетней давности вызвали у гостей неподдельный интерес и удивление. Особенно немцев заинтересовали система пневмоподвешивания вагонов и устройство стабилизации положения кузова в кривых. По словам представителей "Сименс", системы просты, как все гениальное, и не потеряли своей актуальности до сих пор. Высокую оценку получили также классы подготовки локомотивных бригад и комната психологической разгрузки машинистов. Слова "это депо похоже на наши, немецкие" инженера Робби Штумпфа можно считать высокой консолидированной оценкой специалистов фирмы "Сименс".

Представители Российских железных дорог ничего удивительного в высоких оценках немецких инженеров не видят.

- Немцы быстро поняли, что приехали не в Полинезию или Гвинею, - рассказал Виктор Кочергин, заведующий отделением ВНИИЖТа. - Существующие в России требования к безопасности очень высоки, и даже фирме "Сименс" придется к ним тянуться. Несмотря на почтенный возраст ЭР200, все его механизмы надежны и безаварийны, что нельзя сказать о суперсовременных поездах ICE. Да, мы отстали в технической стороне вопроса, и хотим получить от немцев новые технологии. Но чтобы заработать, им придется серьезно потрудиться.

К словам ученого надо добавить, что потрудиться придется как немецкой, так и российской стороне.

Случайное околожелезнодорожное фото с Panoramio.com