Местные и межрегиональные электропоезда

Местные пассажирские перевозки

"Правила технической эксплуатации" (ПТЭ) устанавливают классификацию пассажирских поездов. До 2000 года по длине маршрута следования они разделялись на пригородные (до 150 км), местные (от 150 до 700 км) и дальние (свыше 700 км). Нумерация поездов соответствовала этим классам. Пригородным поездам присваивались номера от 6000 до 6999, местным - от 600 до 699 и дальним - от 1 до 499. Пассажирские поезда классифицировались также по скорости сообщения на пассажирские и скорые.

Время нахождения пассажиров в пути определяет основные требования к оборудованию вагонов в части комфорта. Для обслуживания местных маршрутов применялись, как правило, межобластные и общие вагоны. На некоторых направлениях, в основном электрифицированных, в качестве местных использовались обычные пригородные электропоезда. Такое использование было выгодно железным дорогам, т.к. использовался однотипный подвижной состав, но вызывало нарекания пассажиров, вынужденных по нескольку часов сидеть на жестких лавках, не имея возможности посетить туалет.

Чтобы частично компенсировать отсутствие комфорта на маршрутах средней дальности уменьшалось число промежуточных остановок, общее время поездки уменьшалось. Такой вариант "местных" поездов появился на железных дорогах России в 1963 г., обслуживая линию Москва - Дубна. Впоследствии подобные экспрессы были введены в обращение на участке Москва - Ожерелье - Узловая, Брянск - Унеча, Калуга - Фаянсовая. В качестве базовой технологии широко стали применяться "зонные графики движения" для местных и пригородных маршрутов средней дальности, позволившие поднять среднюю скорость движения.

На местных маршрутах широко использовались межобластные пассажирские вагоны с локомотивом и обычные пригородные электропоезда.

Модификации электропоездов для местного сообщения. 1987-2000 гг.

В 1987 г. на участке Москва - Дубна появились 3 шестивагонных электропоезда, специально изготовленных на РВЗ, которые были оборудованы мягкими сидениями и маленькими столиками у окон. Небольшой период времени в этих поездах работали бары, туалеты функционировали всегда.

С развитием и расширением системы электрификации постепенно уменьшалось число используемых межобластных вагонов, и все больше применялось электропоездов. Этот постепенный процесс привел к тому, что уже не только пассажиры, но и многие железнодорожники перестали видеть разницу между пригородным и местным поездом. А различия этих поездов несомненно более существенны, чем многим кажется. Комфорт для пассажиров - это только видимая часть айсберга.

Режим движения местного поезда существенно отличается от пригородного. Движение электропоезда в пригородном режиме характеризуется частыми разгонами и остановками со средней длиной перегона 3-4 км. Поэтому к пригородным электропоездам предъявляют жесткие требования по ускорению при разгоне (не менее 0,6 м/с²) и замедлению при торможении. В среднем по сети у местных поездов длина перегона больше, т.к. на ускоренных маршрутах местные поезда часто идут без остановок или с отдельными остановками только по крупным станциям. Поэтому для местных электропоездов более важна способность поддерживать максимальную скорость движения, которая характеризуется величиной остаточного ускорения при максимальной скорости на подъеме. Кроме того, важным параметром становится максимальная скорость движения, которая у современных поездов для местного сообщения не должна быть ниже 160 км/ч.

Первым настоящим местным электропоездом был изготовленный в 1974 г. скоростной ЭР200. В его конструкции впервые были учтены требования, предъявляемые к местным поездам по тяговым свойствам, по комфорту и по наличию дополнительного электрооборудования, обеспечивающего повышенный комфорт. Этот электропоезд сразу же стал визитной карточкой наших железных дорог. Предполагалось широкое внедрение аналогичных электропоздов с пониженной конструкционной скоростью, однако дальше изготовления двух ЭР200 дело так и не пошло. Большинство местных маршрутов продолжали обслуживаться пригородными электропоездами.

В 80-х годах рассматривался вариант электропоезда местного сообщения, условно названного ЭР160. Были подготовлены предложения, проведены расчеты. Предполагалось, что электропоезд будет состоять из одноэтажных моторных и двухэтажных прицепных вагонов. В течение нескольких лет внимательно изучался опыт эксплуатации электропоезда ЭР200. Все его недостатки необходимо было учесть при разработке нового поезда. В конце 80-х, всвязи с изменением экономической ситуации в стране, проект ЭР160 был прекращен.

Существенное продвижение произошло только в последнюю пятилетку 20 века. Рыночные преобразования и насущные проблемы нашего времени стали предъявлять повышенные требования к скоростям движения. Стал разрабатываться новый подвижной состав для обеспечения перевозок на средние расстояния. Речь идет об высокоскоростном электропоезде "Сокол" ВСМ350 и его модификации ВСМ250. Однако разработка современного электропоезда для местного сообщения оказалось делом нелегким и не быстрым. Опытный образец Сокола не удалось довести до эксплуатационной готовности.

Уже окрепшие к концу века новые российские заводы предложили свои варианты решения задачи создания местных электропоездов. Торжокским вагоностроительным заводом (ТорВЗ) в качестве местного была предложена модификация пригородного электропоезда ЭТ2. В 1998 г. на ТорВЗ был изготовлен шестивагонный электропоезд ЭТ2Л с люминисцентным освещением, мягкими сидениями, вагоном-баром.

Электропоезд ЭТ2Л был запущен в эксплуатацию на ускоренных маршрутах Санкт-Петербург - Выборг и Санкт-Петербург - Новгород, введенных в 1996 г. и обслуживающихся ранее обычными электропоездами.

В 1999 г. был предложен вариант модернизации электропоезда при проведении КР-1. На Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ) были переоборудованы два электропоезда ЭТ2, которые совместно с ЭТ2Л обслуживали маршруты на Новгород и Выборг.

Технически электрооборудование электропоездов ЭТ2 не было приспособлено к обеспечению комфорта пассажиров, поэтому дополнительное оборудование работало с замечаниями, тяговые свойства ЭТ2 использовались на местных маршрутах неэффективно в отличных от расчетных условий эксплуатации. Скорость движения таких поездов не превышала 120 км/ч. Однако, несмотря на это, идея понравилась, она подкупала железнодорожных начальников своей простотой: заменил кресла и можно ехать.

Переоборудования начались и на других дорогах. В депо Минеральные Воды своими силами на электропоездах ЭД4 и ЭД4М оборудовали бары, поставили телевизоры в головных вагонах. Такие электропоезда-экспрессы обслуживали линию Минеральные Воды - Кисловодск.

В Московском узле в 1999 г. появились электропоезда ЭД4МК, сделанные на Демиховском машиностроительном заводе по аналогии с ЭТ2Л. На первом этапе эти электропоезда обслуживали маршруты между Москвой и Тулой, Орлом, Владимиром, Калугой, Ярославлем, Рязанью. Хорошо спланированная рекламная кампания дала эффект, у пассажиров появился устойчивый спрос на такой вид перевозок.

Эксплуатация модифицированных электропоездов характеризовалась большим числом отказов электрооборудования. Существующее и практически неизмененное на первых электропоездах электрооборудование не обеспечивало новые потребности в электрообеспечении дополнительно установленного оборудования (холодильников, видеомагнитофонов и телевизоров). Бытовые блоки бесперебойного питания также не помогали. По заказу руководства Московской дороги на вагонах пытаются установить кондиционер, но делают это как-то примитивно, поэтому после нескольких безуспешных попыток временно оставляют эту затею.

Несмотря на возникшие сложности при внедрении новой технологии, идея поддерживается и активно продвигается руководством МПС, Московской дороги и лично Г.М.Фадеевым. Теперь уже электропоезд ЭД4МК становится визитной карточкой железных дорог, его изображение публикуют на рекламных плакатах и билетах.

Иметь такие электропоезда в регионах становится престижным. К гонке за престиж подключаются уже главы местных администраций, электропоезда становятся одной их козырных карт в предвыборных кампаниях. С учетом политического веса глав адмистраций соседних с Москвой областей и по их просьбе срочно меняются планы развития местного сообщения на Московской ж.д., и в графике движения появляются непланируемые ранее новые нитки, по которым запускаются новые "комфортабельные" электропоезда.

При посещении Новочеркасского завода мэр города Новочеркасска предложил переделать один из пяти вагонов только что изготовленного электропоезда ЭН3, который планировалось направить в эксплуатацию в Ростовскую область, и установить в нем мягкие кресла и бар. Все было незамедлительно исполнено, хотя электропоезд в то время самостоятельно еще не проехал по путям ни одного метра. К слову, этот электропоезд так и не был доведен до работоспособного состояния.

Спрос на комфортабельные местные электропоезда развивался лавинообразно. Основным поставщиком комфортабельных электропоездов-экспрессов оставался ДМЗ. Всего в период с 1999 по 2006 годы было изготовлено 38 электропоездов серии ЭД4МК постоянного тока и 23 поезда - серии ЭД9МК переменного тока. Этот парк наряду с модернизированными электропоездами ЭР2 и ЭР9 обеспечивал около 60 ускоренных местных маршрутов.

В связи с невозможностью на первом этапе обеспечить силами ДМЗ возросшую потребность в местных электропоездах, на Московской дороге принимается решение о модернизации электропоездов ЭР2 на Московском локомотиворемонтном заводе с установкой мягких кресел и оборудованием бара.

В 2002 году было объявлено о начале реализации новой концепции модернизации электропоездов ЭР2. Первым в семействе «концептуальных» был электропоезд ЭМ2И, на котором впервые были применены новые перспективные технические решения такие, как вспомогательный статический преобразователь, тяговый преобразователь, система кондиционирования воздуха, новая кабина, пульт управления, сцепные устройства, токоприемники и оборудование салонов. При эксплуатации электропоездов на участке Москва – Аэропорт Домодедово возникали сложности, было выявлено множество серьезных замечаний к конструкции. Однако, необходимо отметить и положительное, т.к. именно этот электропоезд открыл новое направление в развитии технологий электропоездов – с него началась эра «аэроэкспрессов».

Нормативная база межрегиональных электропоездов. 2000-2003 гг.

К началу 2000 г. стало очевидным, что создание полноценного электропоезда местного сообщения - веление времени. Постепенно к руководству железных дорог стало приходить понимание, что в технических вопросах блицкриги вредны. К работе стали подключать профильных специалистов. ДМЗ активно вел конструкторские проработки по повышению надежности цепей питания вспомогательного оборудования. МПС в 2002 году приступило к разработке технических требований к местным электропоездам.

Учитывая рыночные тенденции, объективно настала необходимость формирования нового типажа электропоездов, в 2001 году МПС начало эту работу. В типаже были определены основные параметры электропоездов для пригородных, городских и местных перевозок, а также для скоростного сообщения. Однако еще до утверждения типажа с целью оптимизации тарифного регулирования пассажирских перевозок термин «местные поезда» в соответствии с новым Уставом, утв. в февр 2003 г., был упразднен. Тем не менее, новая техническая (не тарифная) классификация электропоездов, хотя и без терминологической привязки к видам сообщений, была утверждена в марте 2003 г. Таким образом, была узаконена новая категория электропоездов для ускоренной перевозки пассажиров на расстояния до 700 км, которая впоследствии получила наименование «межрегиональных электропоездов».

Разработанные ВНИИЖТ и утвержденные МПС в 2003 г. «Технические требования к электропоездам для ускоренных перевозок между городами России» дали возможность промышленности систематизировать и унифицировать конструкторские и технологические решения. Началась разработка полноценных электропоездов для ускоренных межрегиональных сообщений.

Создание межрегиональных электропоездов. 2005 г.

Первым по заказу частного оператора ООО «Пассажирские перевозки» был построен электропоезд ЭД4МКу в 2005 г. по проекту независимого разработчика ООО «ТрансЭлКон». При разработке электропоезда использован ряд технических решений, аналогичных электропоезду ЭМ2И с учетом исправления допущенных ошибок, но на базе новых кузовов и экипажа Демиховского завода. Всего выпущено 2 электропоезда ЭД4МКу. Электропоезда использовались перевозки пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом, а с 2010 года используются в качестве экспрессов на маршруте Москва-Ярославль.

Собственная разработка Демиховского завода – электропоезд ЭД4МКМ – выпущен в конце 2005 года. По сравнению с ЭД4МК он имеет ряд конструктивных отличий: обтекаемую кабину машиниста, гладкий негофрированный кузов, двухстворчатые наружные прислонно-сдвижные двери с выходом на высокие платформы, подвагонные декоративные фальшборта, беззазорное межвагонное сцепное устройство, герметизированные межвагонные переходы, система кондиционирования, новая кабина машиниста, пульт управления и ряд других.

Конструкция ЭД4МКМ легла в основу серии из семи электропоездов ЭД4МКМ-АЭРО, изготовленных по заказу компании «Аэроэкспресс», для перевозки пассажиров между городом и аэропортами. Позже электропоезда-аэроэкспрессы были выделены в отдельную категорию «городской экспресс» (челночные ускоренные перевозки в городах и ближайших пригородах).

Тенденции развития межрегиональных сообщений

К 2010 году в России межрегиональные электропоезда эксплуатируются примерно на 60 направлениях в 15 городах с нумерацией скорых пригородных маршрутов от 7001 до 7999.

Межрегиональные маршруты Москва – Санкт-Петербург (650 км), Москва – Нижний Новгород (406 км) и Санкт-Петербург – Хельсинки (415 км) обслуживаются специальными высокоскоростными электропоездами Сапсан и Аллегро.

Дальнейшее расширение использования межрегиональных электропоездов в России связано с ключевыми событиями предстоящего десятилетия - Саммитом стран АТЭС 2012 года во Владивостоке, Универсиадой 2013 года в Казани, Олимпийскими играми в Сочи в 2014 году и Чемпионатом мира по футболу в 2018 году – в связи с необходимость коренной реконструкции транспортной инфраструктуры. В ближайшие годы намечено создать сеть высокоскоростных и скоростных железнодорожных маршрутов между городами Центральной России, для чего будет модернизирована инфраструктура железных дорог.

Мировые тенденции и расчеты специалистов показывают, что на расстояниях до 700-1000 км использование электропоездов эффективнее, чем применение локомотивного варианта. С 2010 года РЖД совместно с компанией Сименс ведут разработку межрегиональных скоростных электропоездов (160 км/ч) на базе платформы Дезиро, которые будут изготавливаться на совместном предприятии «Уральские локомотивы» в г. Верхняя Пышма, расположенном в пригороде Екатеринбурга. Эти электропоезда станут основным средством железнодорожных перевозок во время предстоящих спортивных событий.

По мере преодоления кризисных явлений в экономике и с ростом благосостояния подвижность населения также будет возрастать, на рынке пассажирских перевозок будут предложены новые транспортные продукты. Несомненно, технология межрегиональных перевозок займет достойное рыночное место, а инфраструктура перевозок и подвижной состав получат дополнительные импульсы для дальнейшего развития.